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SRですが、クラッチレバーが馬鹿みたいに重いので整備します。
まずはプッシュレバー。


190714sr-1.jpg

このアームってうっかり抜いちゃうと右ケースカバー開けない限り挿せないのね…罠だ…

SR最大の欠陥であるプッシュレバー、というかクラッチリフター構造というか。
ヤマハって左にアームつけてクラッチセンターにプッシュロッド通して開閉する構造が好きよね。っていうか
先進構造としてタウンメイトのサービスマニュアルでは自慢してたよね。
サービスマニュアルの最初の数ページで延々自画自賛して肝心のマニュアルが簡素すぎて困った記憶が
ありますね。



190714sr-2.jpg

さておきロッドとの接触部分に打痕かなりあります。三回ほど調整されてそれぞれそこそこ使われて
いるので、1.5万、1万、1.5万kmで合計4万kmは走ったエンジンなのかもしれません。
つってもSRの走行距離なんてメーター数値も一部パーツを見た推測もアテにならんので、今ある
現物をチェックしながら見極めるしかありません。


190714sr-3.jpg

この部品は新品で買うとおったまげる値段なので修理して再使用します。
溶接でパチパチとやって


190714sr-4.jpg

削って磨きます。
これが大変で、グラインダーである程度やっつけてからオイルストーンで30分かけて
ここまでに仕上げました。

研磨に慣れた人ならいい商売になるかもしれんよ(チラッチラッ
っていうか溶接だけでもいいのでやって欲しい人がそこそこいるんじゃないでしょうか。
純正パーツはそのくらいボッタクリです。


190714sr-5.jpg

プッシュレバーのオイルシールは大丈夫だったけど予防的に交換。
ここのオイルシールが475円もする。ヤマハさんちょっと高すぎない?
ホンダやスズキで互換品があれば断然そっちにするけど、見つけきれなかったので純正にしました。

こんなところまでチマチマとボッってるからぶっ壊れたまま致命傷を負うまで使われて、短い生涯を終える
悲惨なSRが量産されてるんじゃないでしょーか。
ホンダだったら「そんなに高くないから気軽に開けられるね」「開けたら全部交換しちゃおう」って
なりますもん。

SRの場合は
「ああ、もうやだ…」「案の定、全部壊れてるから見なかったことに…」「死にたい」「後輩にあげる」



190714sr-6.jpg


差し込んだところ。
右クランクケースカバーを開けないと差し込めませんのでケースカバーは開けました。
ついでにスプリングとチェンジシャフトオイルシールを交換します。
これらに関しては次回につづく。
 
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