ジャンクのキシリウムの分解です。
ISM3D世代のキシリウム・プレミアムの前輪です。
前輪に関してはハブフランジに「プレミアム」って文字が入ってるだけのフツーのキシリです。



スポークが1本死んでます。
専用のニップル回しを使わなかったらしく、スポークが散々ねじれた挙句にニップル部分がぶっ壊れてます。




何かに突っ込んだようで思い切り座屈しています。




修正した痕跡はありますが無理無理。




ニップル部分はこんな感じ。
このままでは回せません。





作業前。ニップル回しが振り回しにくいのでカットしました。
こんな長い柄はいらない。




どんどん緩めていきます。
リムが曲がっているのでバンッ！バンッ！って音を立てて解放されていきます。

幸いにも固着したニップルは殆どなく、ヒートガンと専用浸透潤滑剤で緩んで
いきました。なお一部が固着してたときは他の緩められる部分を緩めてしまうのがコツです。




ラス1。件のニップルが壊れたスポークです。




取れました。どうせリムも捨てるから取る必要ないけど。





下が曲がっていないリムで、上が今回の曲がっているリムです。
すんごい反ってる。ここまでのものは初めて見た。




座屈で一部がD形になってるうえ、グニャグニャに曲がったリムの利用方法もないので切り捨てます。




断面。結構薄いですね。
リムサイドがかなり凹型に削れているのが分かります。




これがFOREテクノロジーのところ。溶かしながらネジを作るそうです。
ここの内周部分もかなり厚みがありますね。よっぽどのことが無い限りニップル周辺が炸裂することは
なさそうです。

今回はスポークが手に入れば良かったのでこれで十分目的は果たしました。
意外だったのはハブが純正ベアリングのままで傷みも無かったこと。
前のオーナーはファーストオーナーでそこそこの価格で買ったそうで、セラミックとか非接触やらの変な
ことをせずに真面目に愛用していたんだと思います。
　
　

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今日もまたこの世からBB30を一つ消す作業。
新しい中古のフレームを入手したのでスリーブを入れます。



作業するためにフレームは逆さになった状態です。
BB30は今となっては懐かしいですね。まだこのシステムを使ってる人っているのかな？





フレーム自体は10年前に購入されて殆ど使われていないみたい。
ただBB30のハウジングには使用に伴う外輪とフレームハウジング間の面同士の打痕と、ハウジングの
角にも打痕あり。
元々自転車屋さんで組まれていたものらしいく方々に変な痕跡はなく、ハウジングの角の打痕は元々あった
のかもしれません。




いつもはFSAのスリーブを使いますが、今時代は入手先も限られて為替の影響もあって高騰しているので
今回は安価なタンゲのスリーブを使います。黒アルマイトがｲｲﾈ！




緩いというレビューがいくつかありましたが確かにちょっと緩い。初手が素手で入りました。
これ以上入れるのは難しいですが、FSAよりは明らかに緩いです。




治具を探し出して全ネジ棒で引き込みます。
緩いなあ。




半身が入ったところでFSAのスリーブに付属していたロックタイト609を塗布します。
ロックタイト609は日本の代理店ではいまだに扱っていないようですが、一般的な高強度タイプで
代用できると思います。




あっけないほど簡単に出来ました。FSAだと初手で真っ直ぐ入れるのが難しいのですが、タンゲは
初手が素手でいけるので失敗しにくいですね。緩いのは気になりますがロックタイト入れれば大丈夫っしょ。

あーそうそう。スペシャがBSAに戻したそうで。まぁBSAで何の問題もないしメリットが多いから当然の流れ。
振り回されたユーザーが常に困るんですよ。規格が変わるだけでリセールバリューが落ちるし前規格の
パーツもすぐ手に入らなくなる。
　

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ロードのホイールハブ周りのメンテと取り扱いについて少し書いておこうと思います。

まずクイックの締め方の一例です。※この方式はあくまでも例であって絶対でも特に推奨でもありません。



↑の19時あたりの角度で気持ち軽めの調整でクイックレバーを倒して、




5～10度程度締める方向に回します。あんまりやると締めすぎで反対側のナットが壊れたり、ベアリ
ングにも良くありません。
※何度も言いますが、この方式はあくまでも例であって絶対でも特に推奨でもありません。




サンプル車はCAYOの左エンドですが、この手のU字が浅いものはクイックが緩いとスプリントでズレて
くることがあります。CAYOはこれが顕著で、バックフォーク全体の造りも関係しているのかもしれませんが。

またエンドが凹形状になっているせいでレバーを倒す方向が制限されていて、レバーオフセットが大きい
マビックやカンパ以外のクイックは下方向の19時～20時のあたりを狙ってレバーを倒すことになります。
実際にやってみると範囲は狭いし狙いすぎると起こしにくくなるしで面倒なので、一旦19時で緩めに倒して
20時まで少し締めるというのが非常にやりやすい。

上記は絶対ではないし、先に述べたように加減をしないとナット側のネジを舐めることがあるし、ベアリングに
与圧が掛かりすぎてベアリングの寿命を著しく縮めることもあるのであくまでも参考程度にしてください。
目いっぱい締めたからといってシステムの剛性が上がることはありませんし、ベアリングの件の
ように「モノには適正な値」というのがあります。

一度これをやってみて、「結構強くして必死でレバーを倒したと思っても締める方向に結構回せる」という
ことを知るのも良いかと思います。
逆にその（普段やっていた）程度の締結力でも大丈夫なんだということも理解すればOK。




あとクイックレバーの向きですが、リアは内側の下方向で出来るだけ水平近くへ。
フロントは後ろ水平方向を推奨します。
ふじいのりあき氏も書いていますが、
「せっかく空力を追い求めた機材に乗っているのにクイックの向きで空気抵抗を増やすのはもったいない」。
ホントそうだと思う。機材を開発した人たちとモノ自体への敬意も含めたい。

なおプロのロードの単独タイムトライアルでは後ろのクイックレバーも後ろ水平方向に倒すケースがあり
ましたが、最近は見なくなりました。規制されたのか気にしてないのか。




そして玉当たり調整の話です。
クイックを締めると玉当たりが変わることがあるし、ハブシャフトを手で軽く触った程度でガタを検証することは
無理なので、装着状態でしっかりクイックを締めてからフォークを掴んで力いっぱいリムをニギニギしましょう。
ここで「カクン！」「コッ…コッ…」ってなったらアカンやつです。ならないところまで玉当たりを締めましょう。

カンパも結構ガタがある例を見ますが、特にマビックのQRM+でユーザーが触ってガタが出ていない事例を
見たことがない。QRM+は相当締めないとガタが消えないのですが、そこまで締めると回転が悪くなります。
でも走っていてタイムが落ちるとか抵抗感があるとか無いから安心してください。
むしろ僅かでもガタが出てる方がよっぽどタイム落ちると思うよ。せっかく横剛性番長のマビック使ってるのに
横がガタガタって使ってる意味なしやんけ。

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普段は雨の日はPRO（※）のシューズカバーを愛用していましたが、経年劣化でダメになりました。

※現シマノPRO。PRO自体は欧州にある会社で、シマノが2008年に買収してグループ会社となり
シマノPROと称しています。




パッと見はいいんですけどね。




表面のポリウレタンコーティングが蓮ってます。きもっ！きもきももも！！！

これじゃ防水のボの字もありゃしません。




使用頻度は高くないのに劣化でダメになるのはつらいので、当座の凌ぎ的に安い中華製品を
買ってみました。

安い中華といってもROCKBROSなので高級な方。ROCKBROSは品質管理が良く原価率も高いので
単純なモノの質だけで言えば日本製なみに良いものが多いです。
ただネックなのはそもそも設計や素材選定が稚拙だったりすること。このシューズカバーも反射素材
を大面積で使っているのはいいのですが、素材の伸びが少ないのでシューズに対してフィット性が高く
なくて皺がすごく出ます。中華によくある「惜しい」感じ。
背面にロゴをでかでかと入れちゃうところもちょっと惜しいですな。これが無ければ格好いいのに。
このロゴ自体は強力に溶着されていて剥がせないし、素材の関係で上から何か貼ることも厳しいです。




防水性能に優れていると謳っていますが、実際にはそこまで防水性能は高くはないです。
足首のストレッチベルトが防水ではないので、そこから裏地を伝って水がしみ込んできます。

甲側の素材の切り替えの縫製部分の裏にテープが貼ってありますが、これもシールテープでは
なくただの保護テープみたいで、ここからも染み込んでくるようです。


それでも10～15km程度の区間で5mm前後の少し強い雨の中でもシューズの中がずぶ濡れになる
ことはなく、十分と言える仕事をしてくれるので個人的には良いんじゃないかなと思います。
防寒性はマトモにチェックしていませんが防風性は高いのでソコソコあるかと。
ちなみにサイズはEU40.5のBONTに対してLを選んでいます。

このシューズカバーはkinoさんも使っていて気になる人もいると思いますんで書いておきました。
　

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VTR1000SP-1のローダウンリンクを作りました。



プリロードを最弱にしておけば足つきは悪くないんですけど、プリロードを最弱から2段まで上げないと
コーナー進入時のピッチングがひどくて面倒くさい。んで2段上げたら足つきが少し犠牲になってくる。

体重56～58kgに対してバネレート自体もちょっと低い気が。硬いって意見も多いけど個人的にはVツインの
エンジン挙動に対して相当柔らかい方じゃなかろうか。ドゥカは結構カチカチだったと思います。
乗り心地だけで言えば硬い方だと思うけど基本的にレーサーだしエンジンも特殊だからねえ。




2017Sの丸棒を削り出してピローエンドを付けます。
三本中の長い2本がピロ用で、短いものは車体側に付けるディスタンスカラーです。

本来ならピロ棒は片側を逆ネジの逆ピロにするんですが今回は両方正ネジで。
これのために逆タップ買うの嫌だし、逆ピロ高いし、万一緩んだときにも両方正ネジの方が脱落しにくいし。
調整時はテンション抜くためにリアを上げなきゃいけないので作業性も大差ないでしょってことで。





2017Sは腐食が早いので缶スプレー適当に塗装。





純正に対して少し重くなりましたが気にしない。
こんなのより服装や持ち物の重量を気にした方がいいんで。
あーあとナットはスチールの薄型ナットです。こういう場所にステンレスを使うとすぐ緩むので使いません。




そのまま付けたらピロの厚みぶんボルトの長さが足りない…ｗ
あと缶スプレー塗装があっさり剥がれましたね。
塗膜の強さもですが缶スプレーは相当重ねないと厚みが出ないので仕方ないです。




掛かり代はあるものの危険なのでボルトを調達しました。




品番はこれ。元々はCB1300用です。
汎用ボルトは使えない箇所だし、純正の中から丁度よいサイズかつ安いものを探すのは結構
面倒くさかった。





軽量加工されていて凝ってるのになんと300円程度しかしません。汎用ネジより安い。
てかホンダのネジ安いよね。




セッティングは1.5cmダウンで計画通りプリロード2段上げ。
2段上げで1Gの沈み込みが減るので静的には車高は同程度。でも走行中はリアの車高が上がった感じ。
狙い通り挙動はかなり改善しました。プリロードをもう1段上げてもいいかも。

本来VTR1000SP-1は純正より1～2cmリアが上がった状態が理想で、そもそもそういう設計になっている
ものを市販に際して公道用に少し下げているようです（レバー比に関してもプログレッシブレートを高めて
あります、これは個人的に好みではない）。実際1.5cmくらい上げると大化けするので出来ればそうしたい
けど、足つきの悪化はもちろんステアに少し神経質さが出るのでﾄﾞｳｯ!だろう。
まぁせっかく車高調整できるようにしたので暇があったら色々試してみます。
普通のバイクなら少々サスセッティング変えてもそこまで分からないのにVTRは滅茶苦茶分かる。
良くも悪くも面白いっすよねこのバイク。
　

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いつものCAYO。



そういえばFOCUSがロードバイクをやめるんじゃないか説が出回っているようです。
イザルコMAXの1本しかラインナップが無く2023モデルの刷新もありません。
ちゃんとしたものを作れるメーカーが縮小していくのは悲しいです。




すっかり夏着。
シューズは旧Vaypor+。サイズの狭間を選ばざるを得ないところと、ホールド性がやや低い点を
除けばお気に入りです。




先日コルサCX2が寿命を迎えたのでルガノ・チューブラーを貼っている旧い中華38mmチューブラーを
引っ張り出して装着しました。相方の前輪が割れちゃったやつです。
軽さは感じるもののリムの強度がいま一つな感じがします。やっぱりこの330gクラスのような軽さを求めた
リムは造りが薄すぎて転がりが良くないと思う。




フロント50Tでリア12Tトップだと、5～6%のダウンヒルですら回し切りそうになるので手持ちの11-28Tを
バラして11-25Tを作りました。
その時に16Tを抜いて18Tを入れておいたのが大失敗で、巡行時にシフトが飛んでいるような感じに
なります。走りながら覗き込んだらチェーンが15-17Tをウロウロしてて落ち着かない。

仮にケイデンス100だと40km/h強を維持するのにちょうど15～16Tの範囲を使うことが判明。
そりゃ落ち着かないわな。
ここはすかさず18Tを抜いて16Tを入れて無事解決しました。




50Tと53Tではリアはギア1枚ぶんズレてるだけなのに不思議です。
実走行においては50Tはリアが滅茶苦茶トップ寄りになって、トップ側の不足感が強くてクロスレシオ
にも感じ、53Tだと少しロー側に寄り気味になって17～19Tに張り付き気味でワイドレシオ感が強い
（でもギアが飛んでる感じはない）。もしかしたら51Tが最適解なのかもしれません。
　

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