油温見てたら思った以上にオーバークール状態が多く、マトモにキャブセッティングが出ていない疑惑があったのでセッティングし直しました。

エンジンが焼き付いてたときは調子良く燃費も良かったんですけど、キャブセッティングをそのままにしてエンジンを直すごとに燃費が悪くなって調子が微妙に悪くなっていったのが謎でした。いや本当に謎。




それでもプラグは延々真っ黒だったので濃いのは間違いないんでしょうねえ。
粗雑な状態でも普通に走ってしまうのがSRが「中型のカブ」と言われる所以。




ちなみに大雑把な見方は↑こうです。あくまでも目安ですが準じてセッティングしていくと大体当たるはずです。
プラグ表面は燃焼室の状態そのものなので、大量の煤が堆積するようなことがあれば燃焼室も煤が堆積しているということ。
画像のプラグは焼き付いていた頃からのキャリーオーバー品です。硝子にものすごく堆積していますが燃焼室も同様な堆積状態でした。




さてエンジンも完全に直したし、直した方がおかしくなったという謎は捨て置いて心機一転でセッティングします。
FCRのセッティングマニュアルの表をみんカラブログの方よりお借りしました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2699453/car/2274872/5848505/note.aspx

FCRの良いところはそれまでのキャブと異なり各パートがハッキリ分かれていて個別にセッティングしやすいこと。
最後にして最新のレーシングキャブゆえにインジェクションのような使い勝手を目指したのかなと思います。
いうてFCRもキャブなので、旧来のキャブでもパート分けやセッティングの基本は同じです。

今回はここまで。次回はセッティングする話アル。
　

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手組みホイールのスプロケを組み替えているときに軸を触ったら無茶苦茶重っ！
ガチンガチンという謎の音までしてましてん。



ハブはノバテックです。中華の怪しいやつじゃなくて大昔に台湾の正規代理店で買った正規品。
このハブは距離自体はまだそんなに使ってないんですけどね。たぶん1万km以下。




色々調べたところフリーボディのラチェット側のベアリングがおかしいみたいなので抜き取りました。





NSKの両面シールでした。
シールを外してみたけどパッと見は不具合は分からん。




何か異物を食ってるような回転の悪さだったので念入りに洗浄するとカスが出てきました。
よーく見たらベアリング球の一つが壊れてるようです。動かないベアリングのせいで保持器がおかしなことになってる。




ベアリングは6901ですが手持ちのノバテックハブ用のカンパフリーボディから拝借しました。
カンパフリー最近使ってないしええだろ。




このノバテックのフリーはハブに適合する型番ですが、よく見たらエンドナットが違うことに気が付いた。
長さも少し違います（問題が出るほどではない）。




左側のナットはカンパフリーに付いてたもの。ダストシールを組み込んでからフリーボディにダストシールごと圧入する方式みたいです。
右側は元のもので、普通に取り付ければOKですがダストシールリップとの接触が緩い。
ビミョーですが元の組み合わせにしておきました。
ノバテックのハブはこういう微妙な差異とバリエーションが多くて台湾の代理店でも困惑するほどです。

そんなこんなで修理終了しました。
乗ってみたら少し転がりが軽くなった気がする。
　.

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VTR1000SP-1の車検のお話。
普通の継続車検ならそのままでいいけど今回は若干の改造や修理が加わったので以下の手直し。

タンデムステップ取り付け
マフラーをアクラのフルエキからモリワキのスリップオンのアップにしたのでタンデムステップ撤去になっており、そのステップだけパーツをかき集めて適当に付けました。

音量対策
そのモリワキのスリップオンもストレート排気のレース用とはいえ99db以下で車検通ると思うんですけど、ソコソコの音量で不安なので出口のところにバッフルを付けておきました。音に関しては多少は車検官のさじ加減なところがあるので。

ライト周り
前回通したときはライトユニットの取り付け基部とカウルが盛大に割れていましたが今回はそれを全て修理しており、光軸がズレている可能性があったので壁面を使って適当に光軸調整しておきました。




タンデムステップステーは柔鉄を切って作成。一応折りたためる設計だけど、どうせ使わないんだから「ただの棒を汎用ステーで付ける」だけでも良いです。今回はステップは見向きもされなかったし。


で、いざ挑んだら3つ指摘されて初手で落とされました。


1.　光軸が7度も上

2.　ハンドル幅が変わっている

3.　フロントウインカーが点滅時に消え切っていない


光軸は前回から直したぶんを考えて弄ったら思い切り上向きになってました。結果として弄る必要は無かったみたい。
ハンドルは前回通ったけどね…確かに少し幅狭になったけど制限値ギリギリ入ってましたよ。
これはクランプを緩めて思い切り伸ばしました。
問題はウインカーで、フロントのバルブが消え切らないことを指摘されました。
本当によーくよーくよーくよーくよーく見ないと分からない程度です。




この安いバルブがやらかしました。




電子リレーを使ってウインカーを全てLEDにするとよく起こるようですが、抵抗値が足りないことが原因なので念のため持ってきたNANOウインカー（←適当なステーも作っておいた）を直列で繋いで消えることを確認し、元のバルブをカウルに押し込んでNANOウインカーの方をメインにして通し直しました。

これらの対策で無事2回で通りましたが、細かく落としてきた車検官に「純正なら何の問題もないのに」みたいなことをモゴモゴグチグチ言われました。20年以上前の逆車の二輪を頑なに純正で維持する方がよっぽど問題山積でしょうに…


あと前回落とされそうになった光量は今回は全く問題なし。
この日は二輪のラインがメンテナンス中で四輪のラインを使って車検を行ったんですが、たぶんそのせいだと思います。そもそも多摩の二輪のラインの光軸検査機がおかしくて、前の月にSRが光量で落とされたときに疑問と不満がいっぱい。

この日は元VTR-SP乗りの方で車検のプロらしき人がたまたま車検場に居たので諸々談義しまして、ここの二輪ラインがおかしい件がすぐに話題になりました。二輪レーンは無視して構造変更ラインに行った方がいいですよって言われましたね。
確かに昔SRで車検やったときも通常ラインで光軸を指摘され続けて、最後に構造変更ラインに行かされてすんなり通りましたしねえ。

まぁ通ったからいいものの、車検というのはホント疲れる。
　

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タイヤの在庫確認と整理をしていたら、使い切った（捨てきった）はずのPRO4SCが一個出てきました。



買った直後に劣化しないようにビニールに包んだまま。




去年あたりになんやかんやでダメになってて2個くらい捨てましたが、この個体は500kmくらいはいけるんじゃね？と淡い期待。




なんかポロポロでてきた(´・ω・`)




ありがとうございました。ゴミです。

本当の本当のマジのマジで絶対の絶対に金輪際二度とミシュランタイヤは買わない。
使ってても3年でサイドは溶けるし5～7年の保管すら満足に出来ない製品作りってどうなのさ。
　

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SRに付けているエースウェルのメーター「MD-052-353」には油温センサーのポートがあって油温が見られるようになっています。



センサー自体も付属しているので取り出しに応じたアダプターを付ければOKです。
SRの場合はオイルパンのドレンがベター。
ヘッド周りの数値が高くなるところに付けても仕方ないでしょ。数値上げるゲームじゃないんだから。
ヘッド温度はエンジンを診断するに際して目安にならない数値だし、量と圧力が安定したパンで計測するのがいいヨ




ここです。
オイル交換の時にコネクタを外すのがちょっと手間だけど年に何度もやることじゃないですからね。
アダプターが1000円強と地味に高いので、センサーごと一体型になった中華の製品（400円くらいｗ）を取り付けています。
抵抗値のバリエーションが2～3種類はあるので、エースウェル純正の抵抗値を計測してから購入しています。
※エースウェル純正の抵抗値を知りたい人は代理店にメールすれば教えてくれるはずです。

コネクタはエースウェル純正のものを解体して付けました。
普通の人は素直にセンサーアダプターを買って純正センサーを付けましょう。




配線を接続すると来てます来てます。
え？38℃って高くない？




しばらく走ってみると普通程度の数値に上がりました。




ディップスティック温度計と同じ数値を示しています。大丈夫だコレ。
センサーの方だと思うのですが、37℃以下は表示しない（＝初期抵抗値の関係でメーター側は固定表示）してしまうようです。
39℃くらいになってくると計測が始まります。まぁこれってVTR1000SPの純正センサーでも同じですね。

今回付けてみて分かったのですが、SRのエンジンは温度が最適値に上がるまで想像以上に時間が掛かります。
最適な温度は75～110℃ですが、夏は7km、冬は10kmは走らないとダメ。5kmくらいじゃとてもじゃないが冷えきったままです。
オイルタンクとオイルパンで温度の差は殆ど無いことも分かりました。

さて、ここでキャブセッティングが大幅に間違っていることに気が付いたので次回はキャブセッティングし直した話をしようか。
　

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カブに積んでいる107ccエンジンをOHするために元のC90の85ccのエンジンに換装しました。
んで、C90純正PB16が経年劣化で微オーバーフローを繰り返すので以前のエンジンの時から
ミニモトPC20に換装しています。



これね。ここで妙な問題が出現。
107ccではアイドル（アイドル回転数）は普通レベルだったのに、85ccではアイドリング回転数が
高すぎる症状が出てアイドリングストップスクリューでも調整できませんえん。




まずはワイヤー受けのゴムカバーが切れていたのでテープで応急修理。ここから二次エア入るので。
でも原因はここではありませんでした。アイドルも走りも何も変わらんかった。まぁ案外そんなもんじゃて。
カブにPC20を載せるときの課題であるワイヤー受け周りはなんとかしないとね。




チョークレバーのここもゴムが切れてるけど燃調とは関係なし。
PC20にしてからチャッチャ…というタペット音に似た音が出るようになったんですが、ボディの中でチョー
ク弁が踊ってる音なんですね。どうにかしたい。




カブにPC20を載せるときの課題の件。
インシュレーターを追加して前に出すことで緩和する対策をチラホラ見ますが…90のエアクリだと
キャブがすぐぶつかって3mmくらいしか出せん。やったところで大した緩和にならんし。
しゃーないのでマニホの穴を上下ともに長穴加工して「右に振って時計回りに捻る」ようにしておきました。
多少は改善出来ました。




問題の不調の原因ですが、よく見たらスロットルバルブが閉まりきってないの。
溝があってちょっとエアが通ってる。PB16にもこの溝があるけどなんなんじゃろねえ。




スロットルバルブ単体にしてみました。
この溝を消すことでアイドリング回転を落とす手法があるそうで。
リンクしないけどカブ&ピースさんところを見てみて。




旋盤でビューン




まっさらになりました。
アイドリングはしっかり落ちましたよ。




ただし今度はちょっと不安定になったので溝を僅かに切り直しました。
PB16にも溝があるのはそれなりの理由があるのかも。

しかしPC20はアイドル云々以前にどうにも1/8開度の燃調が出ないです。
2ストみたいにパラッツパララと不安定で気を付けないと出だしでストンと落ちる。
ミニモトだからではなくケーヒン製でもそうみたい。
ASが閉まり過ぎになっているのでSJを濃いめに振れば良いのかもしれませんが、なんだか腑に
落ちない挙動をします。
そもそも107ccでPC20付けてもPB16より明らかに遅いしなあ。
うーん。いつかキャブを小口径に換えるか。
　

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