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このブログを見た人は140年以内に100%死ぬ
      
このSR、全てに手直しが必要で作業はエンドレスです。
全部一気にやってたら乗れないからほどほどにしてます。


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シートレール上側が骨董品のようなサビになっていたので、ラストリムーバーで軽く落として
ラッカースプレーで応急的にサビ止めと美装をしました。30分くらいで出来るのでいいね。


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同じ画像をベースにしてますが。タンクステーのミステリー。

・①のステーは本来ノーマルにはありません。
・タンクの固定には②を使います。工作が雑です。
・②に対して①は綺麗に作られているので別人の工作なのは明白。


①は何用だろうと思ったら、どうやら250TRのタンク用かな?

②のタンクステーも雑とはいえ比較的マトモなほう。
なんですが、タンクが前に行き過ぎてオイルタンクキャップと当たってます。
作り方に問題があって長穴加工してもダメです。

つまりこのステー完全に作り直しが必要。


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あと一番後ろのブリッジのところ、変なステーが立っているんですがこれが極めて雑な作り方。
シートカウル固定用にしてあるようですが、構造上要らないのになぜこんなもん作った…?
そこらへんにあった鉄板とステンレス棒で組んだようで、溶接部分から全て未処理だったので
サビをほぼ落とさずに適当に手塗りしました。どうせそのうちカットするから。



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当初タンクが抜けなくてなんだこれ?と思ったら、前側のマウントが干渉しまくり。
無理矢理着脱していた痕跡が生々しく残っています。おいおい。


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ステーを削りました。ガソリンタンクには火花を飛ばすサンダーは使えないので、リューターに
超鋼刃を付けて一気に勝負をかけます。超鋼刃なら騒音もさほどではないので近所迷惑に
なりません。

削りながら気が付いたんですが、ステーが溶接ではなくポリパテらしきもので貼り付いてる…

前オーナーに「このワンオフタンクは何で作ったんですか」と聞いたら「私が作ったものではないけど
パテで作ったとか聞いています」って言ってました。

もしかして:色々な部材をパテで接合してタンクに仕立て上げた疑惑


まさかそんなことはないよね?ね? ね…



なおタンクステーをパテで付けることはあります。学生の頃にFRPタンクを作ったときや加工
したときに最初の1個だけこの手法でやろうとしたことがあります。
簡単そうに見えて罠が多く、綺麗にくっつかなかった。面倒くさがらずに「載せてから上手く
マーキングする」ことにしました。


190731_0761-2.jpg

この部分にスポット的にアタリがあります。
これどうやらフレームに当たってる。 先の画像でもポツリとあったし。もうやだ…
タンクトンネルも左右非対称です。なんだよこれ。

見なかったことにしよう。

まーこれはタンク後方の位置を3mmも上げれば干渉は収まるはずです。
元々後ろが下がりすぎててフレーム集合部と干渉してたし、後部タンクステーをどうにかするつい
でに調整してみます。ダメだったらamlcraftで干渉部分を軽く叩いてもらおう。
いやまて、パテで組み立ててあったら叩いたらヤバイんじゃね…


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前に作ったテールランプステーの、ネジを通す部材(ナット流用)と6mm棒材との接合部が
少なすぎて溶接が取れてしまったので、上側のみ丈夫なフラットバーで作り直しました。
これなら折れないでしょ。


190731_0437.jpg

先ほどの画像と同じです。
ブリッジ部分の”雑なステー”でテールランプステーとシートを共締めしていたんですが、ステーの
歪みを少し修正したらシートとの穴位置が僅かにズレて留められなくなりました。
穴の拡大をするのも面倒だし、このステーでシートを留める必要は特に無いわけで。
もうシートの固定は無視して抵頭ネジで雑なステーとテールランプステー同士のみを固定。

テールランプステーがセンターから少しずれているように見えますが、センターからずれている
のは雑なステーの方です。
シートの固定穴もご丁寧に微妙にセンターからずれています。
このバイクの後付け工作には真っ直ぐなところがどこにもありません。
不要なステーとかさっさと切り飛ばせばいいのに半端に残ってたりするし。


はてさて、少しづつマトモになってきていますがフレーム再塗装までの道のりは長い長すぎる。
 
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セミダブルシートで荷物が上手く載せられないのと、タンデムが苦しいのでサポート的なミニキャリアを
作りました。

要するにワンオフです。ワンオフっていう単語も微妙に死語になりつつあるような気がする。
だって普通は作る=ワンオフだもんね。ボルトオンパーツを付けるとか組み立てるとかなら「組む」だし。
ワンオフ自体は和製英語なんですが、「素直に日本語で言えよ」っていうタイプの無意味な横文字。


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コーナンで8mmだか9mmだかの丸棒を買って左右別々にぐるっと曲げて溶接。
丸棒で一般家庭レベルの設備で容易かつ正確に曲げられるのはこのあたりの径まで。

ステーの素材探しに時間が掛かりまして、後ろは同じコーナーにある安い鉄フラットバーですが、前側は
既製品のユニクロメッキの金具を使っています。三次元曲げになるので厚みがやや少なめのものを
探してこれに行き着きました。
ホームセンターで買える鉄フラットバーは厚みがありすぎて細かい工作には使いにくいですね。


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裏はこんな感じ。
丸棒がかなり柔らかいので、それなりの荷重に耐えられるように色々考えてあります。


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荷掛けフック。4つ付けました。これが無いとキャリアとして用を成しませんです。
キャリアがキャリアである所以フックにありで、逆にフックさえあればなんでもキャリアになります。

市販品は先端が抜け止め形状になっていますが自作キャリアは6mm鉄棒のストレートのまま。
旧車も同様にストレートになっていて、それで全く問題ないので気にすることはありません。

このフックの溶接が地味に手間でした。こんな小さなものを真っ直ぐに固定して、さらにしっかり溶かし
込むって結構難しいですね。


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PG80で塗装して付けました。艶有りと艶消しで迷いましたが、大きさなどに対する質感が良いと
判断して艶有りで。艶有りなら後々の補修もラクです。


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画像が歪んでいますがちゃんと地面に対して水平になっています。
積載したりタンデムしたりしてシートが沈み込むと丁度いい高さか、若干低めになるように設計しました。
高いと坐骨が当たって痛くなる可能性があるから、どちらかというと僅かに低い方向です。
簡易着脱設計になっていて、各ボルトを緩めるだけで着脱できるようになっています。

実際にタンデムしたところかなり好評で一安心。
「お尻がほとんどキャリアに乗ってる」とのことですが。
 
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EDGE500の2号機が不調なのは前からお伝えしていますが、
いよいよバッテリーから起動が出来なくなったので分解しました。


190727-01.jpg

これ3000円くらいで買ったっけ。1年使えたので良しとしてもいいかもしれませんが。
今後復活できるか試して行きたいと思います。


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T5のトルクスです。アネックスのしっかりした製品。
これが一番安くて入手しやすいと思います。

アフィリエイターどもが「T5がダイソーにある」という情報を書いていますが良く読みましょう。
トルクスではない普通のドライバーとかをごちゃ混ぜにして無茶苦茶な情報を書き連ねていて、
それを守銭奴同士でコピペしてご丁寧に画像まで盗用しています。

今のインターネットはアホで満ちています。

自分さえよければいいという悪の権化であり、こういった嘘情報でどれだけの人が苦渋を舐め
苦労するのか微塵も考えていません。考えていないから突っ込んでも訂正すらしません。
アフィだけじゃないですよ。大きなサイトでもそうです。嘘を垂れ流したりニセモノを堂々と紹介
したり。人間はどんだけ落ちぶれたんだろう。

ちょっと話がそれました。
T5あたりのトルクスは昔は確かにあったのですが、今はとっくに無いです。
「T5がダイソーにある」という大もとの情報源は実は7~9年前です。そんな前の商品があるわけねーだろ。


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ばらして電池の端子を一回外して付け直したところ、ゼロパーセントから動かなかった充電表示が
4パーセントの表示になりました。でも4パーから動きません(笑)。
基盤は生きてると思うので、これはバッテリーが死んでるのかなあ。
うーん、でもこいつのバッテリーは手持ち3台の中で最も鮮度が高かったはず。
手持ちのEDGEからバッテリーを流用して消去法で見ていくしかないですね。

つづく。
 
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今日は

SR400の

酷設計四天王

のうちナンバー2にあたる「ハブクラッチ様」の整備をお送りします。ナンバー1かも。
ナンバー3は先日のクラッチリフター構造です。


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ゴロン。 大八キャスト重すぎて笑う。
合計5千台くらいしか売れなかったうえ当時は多くが廃棄処分され、さらに40年近く前なのに
比較的市場に残っているのはこのホイールが「丈夫すぎるから」です。
大事故の際もフレームと人間が吸収してホイールはバッチリ生き残る。本当に。
このホイールも数々の修羅場をくぐり抜け、生き血を吸ってきた妖輪なのかもしれません。


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シューは3GWでした。ドラムライニング側を削るシューでしたっけね。
シュー残量は5~6分ってところ。


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ドラムライニングは充分残っています。恐らく規定の7分ほど。
1JRのスポークホイールからキャストへの換装時にシューは元の1JRから流用されていて、このキャスト
ホイール自体はあまり距離を乗っていないかもしれません。

巷にはドラムライニングの減りをやたら気にする方も居ますが、さほど気にしなくていいんじゃない?
減りを気にする人ほど乗らずに手放す法則があります。色々気にしてたらそもそも乗れなくなるからね。
ドラムハブのまま無理矢理ディスク化もできるからそこはどうにでもなるよ。

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ブレーキパネルのトルクロッドのナットが緩んでました。
しかもUロックナットなのに肝心のロック爪が壊れていて、割りピンもありませんでした。
●す気かな?


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元オーナーは520コンバートしてあるって言ってたけど、鉄じゃなくてアルミスプロケットじゃん。
アルミスプロケ嫌いなんですよね。ファッションでしかないから。鉄にしよう。


さて問題のハブクラッチへ行きます。



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駆動力を伝達する際にはホイールとスプロケットの間にハブダンパーを介するのですが、その際に
通常はスプロケットが付くハブにボールベアリングを仕込んで軽く動くようにしてあります。
SRのハブクラッチというのはボールベアリングが無くて鉄同士が直に擦れ合う構造になっています。
その方が耐圧性能が高いっちゃ高いです。
でもヤマハはXS650ではハブダンパーすら無いリジッドホイールだったので、単純にホイールハブの
存在を軽く見ているだけなのかもしれませんえん。

ボールベアリングではないので定期メンテナンスとグリス補充が欠かせず、グリス補充を怠るとすぐに
磨耗します。補充のためにハブにグリスニップルが付いています。
磨耗したとしても幸いにもスプロケットハブ側がアルミになっていて先に磨耗しますので、鉄になっている
ホイール側は無事で済むことが多いようです。


今こういったハブ構造は見かけません。40年以上前の設計を使い続けているのはSRだけじゃない
でしょうか。インジェクションになってもこの構造。
原理主義者への配慮ではなく、他パーツの関係があって変更が難しいのかなと推測します。
変えなくても買ってくれるしね。


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とりあえずカバーを外しました。
おおっ?グリスがしっかり入ってる。珍しい。やるじゃん。偉いぞ。
グリスが入っていたおかげでハブクラッチ摺動部の磨耗はありませんでした。


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元のXT500は元々は画像のハブダストカバーとホイール側にシールのためのOリングが入っているの
ですが、SRは発売開始から実に40年以上入っていません。
めっちゃ大事なパーツなのに無くした正しい理由は分かりません。機械設計上無くすのはありえんけど
無いもんはないw


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Oリングがあるべきはず設計なのに、無くすとどうなるかと言うと。

水が入りまくるのはもちろんのこと、

グリスガンでグリスを注入するとハブダンパーにドバドバ流れ出します。

このホイールも大変なことになっていました。

「SRというバイクはこんなものなんだ」「Oリングを入れましょう」「仕様」などと流さずに、みんなで
ちゃんと言ってあげないと変わらないです。


「FIの前にOリング入れろや」 って。




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ハブをきれいにしようかとパーツクリーナーを少しつけて拭いたらめっちゃ剥がれた。
おおっ出たなっ!!!ラッカースプレー塗装!!!!

はぁ…


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サビが出ていた純正銀バフ仕上げのブレーキパネルも一緒に剥離して翌日にPG80で塗装しました。
8分艶にしてイマイチだったので二回目の塗りで2分艶に変更しました。

スプロケット座面なども綺麗にマスキングして塗装してあります。
ネットで見ていると座面まで真っ黒にしている例が多いですが、部品が嵌らなくなったり剥がれの
元になるので面倒くさがらずに丁寧にマスキングしましょう。
粉体塗装の場合はマスキングが難しいので仕方ないのですが、そもそもハブらへんは粉体である
必要はないです。粉体は補修が難しいし、個人的にはあまり好きではないです。


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1000円で買ってきたXAMの中古の鉄スプロケに交換しました。42Tから44Tにアップ。
もちろん乗っても2T差の違いなんてわからん。

ロックワッシャーが付いていませんが、後日Uナットに変更するので無しにしました。
念のため高強度ロックタイトを塗ってあります。


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本来あるべきOリングを装着しました。
このハブダストカバーの外側と内側、あとはホイール側の合計3本です。
組み付けると「プシュー」って音がするのでかなり気密が出来ています。
本来それなんだから当たり前か。

メーカー出荷原価で数百円もないものなのになんで無くすかね。
あーそうか。わかった。コスメティックに予算を回したいから見えないところをケチるんだ。間違いない。
ダメ学生みたいな。


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ハブクラッチのこの部品。ハブストッパーといいます。画像では片側しかありませんがちゃんと両方
あります。これを嵌めるのに少し難儀しましたが、体重を乗せてハブをホイールに押し付けてやると
スルッと嵌りました。全体的にパーツ点数が多いし、無駄な高コスト構造だな…


以上でハブクラッチの整備は終わりです。
やること自体は大したことはないのですが、ハブダンパーへ流れ出た大量のグリスの清掃と
塗装で時間が掛かりました。
 
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いつかわからんけどCAYOで。
KJ見る限り小山田1周した日。

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どうも出力1割減の状態が続いていて、若葉台TTで7分台に入りません。
体重が減ったおかげで長丁場でアップダウン続きの小山田はそんなにタイム落ちはないんですけど、
24分台に行って欲しいのに26分台のまま。もう若くないんだなって感じます。
まぁでも体重減少の恩恵は大きいようで、登坂はもちろん平地の加減速から定常走行まで良い感じ。
地上を走る物体は速度一定のときも常に加速しながら走ってるから。


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白Vaypor。何年使ってるかわからんけどマジに一生使えそうw

体重は57kg台で、体脂肪率も7~8%。たまに6%台。
年齢もあるのかしらんけど、毎日走るよりも隔日の方が体重、体脂肪率、走行結果などのほぼ全てに
おいて良い数字になります。回復力が無いということです。それでもできるだけ毎日走るけどね。

ちなみに食べたほうが痩せるという謎の現象が起きているのでカロリー計算したところ、普段から
基礎代謝程度のカロリーしか摂ってないんじゃないか疑惑
が浮上しました。
めっちゃ大食いなんですけど実は7割が野菜なんです。

つまり日ごろから軽い栄養失調状態により脂肪を蓄えるモードになっていて、食べることで正常化して
いく感じか。意識してカロリーを摂らないとダメみたいです。
これは当然のことながら回復力にも関係してそう。

でも食べると太りそうで怖い。加減がわからんので走って走って食いまくるしかない><

いやー色々難しいですねぇー


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雨の中を何度か走ってそのまんまなので汚い。
有機物までついたままである。
チェーンはそろそろ洗って注油しないとです。前回注油してから700kmは使ってるはずなので。
チェーンジェイの耐久力恐るべし。


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EDGE500二号機の調子が極めて悪く、なぜか充電中の表示のまま起動しません。
リセットしてもダメ。工場出荷状態にしてもダメ。
そのまま置いておくと30分くらいでオートオフするので、そこから起動することで正常に使える
ようになることが多いのですが、それでもダメな日もあります。

この症状なんだろうね。

ファームを入れ替えたり上書きしようと試みたんですが、今のところ成功していません。
最終手段としてバッテリー外しを考えていますが、細いトルクス買わんといかん。

 
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前回の続きです。

ケースカバーを開けるついでにチェンジシャフトシールを交換します。

190715-1.jpg

赤丸の部分のオイルシールの交換です。
ヘタリによるオイル滲みが見られるので交換します。
Eリングを外せばアクセス自体は可能です。交換できるとは言っていない。



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これは右ケースカバーを開けてチェンジシャフトの反対側を見たところです。
Eリングを外してシャフトを4~5mm押しただけでリターンスプリングが外れてしまいます。
それを直すためには右ケースカバーを開く必要があります。
はっきり言ってリターンスプリングが外れないように作業することは不可能に近いでしょう。
なので右ケースカバーを開けることを前提にガスケットやオイルを準備しておきましょう。


190715-3.jpg

シャフトを抜かずに交換できるという情報が多々ありますが、少し突いてみて無理と判断したので
クラッチバスケットを外しました。確か27mmのソケットが必要になります。

エアインパクトで外しましたが、オーバートルクでちょっと難儀しました。
手作業の場合はブレーキペダルを装着して踏みながら緩めましょう。オーバートルクだったら緩める
ことが出来るか分かりませんので、万一の際にはどうにかしてバイク屋に持っていく算段と覚悟も
必要です。



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チェンジシャフトを抜きます。SRはシンプルでいいですね。
ホンダでうっかりシャフトを抜くとか、いかにも外して欲しそうなネジを外すとかやったら大惨事になって
クランクケースの殻割りが必要になることもあります。


190715-5.jpg

シャフトを抜けばオイルシールを簡単に外すことができます。


190715-6.jpg

抜いたオイルシールです。
柔軟性は保っていますが、外すときに相当な力を必要としました。
先に述べたように、方々のインターネッツでは精密ドライバーなどを使ってシャフトを抜かずに
交換できると書いてありますが、出来ません。

もう一度言います。


出来ません。


不可能ではありませんが、明らかにやってはいけない行為。


ドライバーなどで引っ張り出すなどといった無理なことをするとチェンジシャフトやクランクケースに
傷を入れて再起不能になる可能性が非常に高いです。
素直にクラッチバスケットを外して作業しましょう。ずぼらせずにクラッチバスケット外せ。


190715-7.jpg

オイルシールを交換したらチェンジシャフトを戻してクラッチバスケットを組み付けます。
ここの締め付けにトルクレンチは必須です。
供回りしないようにブレーキペダルを仮付けして、足で踏んで止めてから締めていきます。

デイトナの説明書を見るとここの締め付けトルクは60Nmです。かなり緩めに感じます。
ちょっと不安ですが、ナットの下に敷くワッシャがスプリングワッシャになっているので大丈夫。


190715-8.jpg

やっとこさクラッチを組み立てました。


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400FI用の純正の青スプリングです。RZ350用なんだそうです。
これに交換することによって相当クラッチが軽くなるそうで、実際笑っちゃうくらい軽くなりました。
元々オーバースペックなクラッチなので当方の500cc+FCRでも滑りとか全くないです。

この軽いクラッチも一部の原理主義者には「ダイレクト感に欠ける」とか言われているそうですが、
それって握力の限界付近になってて繊細なコントロールができてないだけじゃないかな?w
てこ比は変わらないからね。元のダイレクト感らしきものが欲しかったら指をスパッと離してみたら
いいと思う。

まぁクラッチなんて軽いほうがいいに決まってるんだからやせ我慢しないことです。
このスプリングはヤマハが長年見て見ぬ振りをしていた問題点をやっと認めて対策したもの
だから(そもそも見ていなかったかもしれない)。
みんな今すぐ交換な。約束だよ。


190715-12.jpg

右ケースカバーを復元する前にチェックボールシートを交換します。
パーツ番号583-13113-00。現時点では680円ですね。

エンジン停止後にドライサンプのフレームオイルタンクからオイルが落ちてくるのを止めるパーツで、
経年で劣化してエンジンへオイルが落ちる症状が出るそうです。
このSRでもオイル落ちしており、ご覧のとおりボロボロでした。
ここってなんだか欠陥構造な気がする。。


190715-10.jpg

ケースカバーをつけました。
ちょっとバフかけたけど結構適当です。ブレーキペダルのところが凹んでて綺麗にならないし、
あまりピカピカにしたらプレッシャーになるからこの程度でええよもう。


190715-11.jpg


ここだけ綺麗だと他の汚さがとても際立つ。

隅々まで整備や手直しが必要で本当にキリが無いジャンクだな。
 
 
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SRですが、クラッチレバーが馬鹿みたいに重いので整備します。
まずはプッシュレバー。


190714sr-1.jpg

このアームってうっかり抜いちゃうと右ケースカバー開けない限り挿せないのね…罠だ…

SR最大の欠陥であるプッシュレバー、というかクラッチリフター構造というか。
ヤマハって左にアームつけてクラッチセンターにプッシュロッド通して開閉する構造が好きよね。っていうか
先進構造としてタウンメイトのサービスマニュアルでは自慢してたよね。
サービスマニュアルの最初の数ページで延々自画自賛して肝心のマニュアルが簡素すぎて困った記憶が
ありますね。



190714sr-2.jpg

さておきロッドとの接触部分に打痕かなりあります。三回ほど調整されてそれぞれそこそこ使われて
いるので、1.5万、1万、1.5万kmで合計4万kmは走ったエンジンなのかもしれません。
つってもSRの走行距離なんてメーター数値も一部パーツを見た推測もアテにならんので、今ある
現物をチェックしながら見極めるしかありません。


190714sr-3.jpg

この部品は新品で買うとおったまげる値段なので修理して再使用します。
溶接でパチパチとやって


190714sr-4.jpg

削って磨きます。
これが大変で、グラインダーである程度やっつけてからオイルストーンで30分かけて
ここまでに仕上げました。

研磨に慣れた人ならいい商売になるかもしれんよ(チラッチラッ
っていうか溶接だけでもいいのでやって欲しい人がそこそこいるんじゃないでしょうか。
純正パーツはそのくらいボッタクリです。


190714sr-5.jpg

プッシュレバーのオイルシールは大丈夫だったけど予防的に交換。
ここのオイルシールが475円もする。ヤマハさんちょっと高すぎない?
ホンダやスズキで互換品があれば断然そっちにするけど、見つけきれなかったので純正にしました。

こんなところまでチマチマとボッってるからぶっ壊れたまま致命傷を負うまで使われて、短い生涯を終える
悲惨なSRが量産されてるんじゃないでしょーか。
ホンダだったら「そんなに高くないから気軽に開けられるね」「開けたら全部交換しちゃおう」って
なりますもん。

SRの場合は
「ああ、もうやだ…」「案の定、全部壊れてるから見なかったことに…」「死にたい」「後輩にあげる」



190714sr-6.jpg


差し込んだところ。
右クランクケースカバーを開けないと差し込めませんのでケースカバーは開けました。
ついでにスプリングとチェンジシャフトオイルシールを交換します。
これらに関しては次回につづく。
 
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ゴミSR弄りの話です。引きずりっぱなしのブレーキを整備します。
どうせシステム全体を総取替えするけど、改造のための改造はご法度なのでまずは今あるものを
マトモにします。一通りの整備をしないと見えない不具合があったりするし、前オーナーの
使い方も想像できます。

ジャッキアップしてフロントホイールを外してキャリパーとパッドの点検。

190710-1.jpg

おお?片側のパッドが完全に無くなってるじゃん。なんで? ん?


190710-2.jpg



   !!!?


           (゚∀゚ )  えり~んぎ
         ノヽノ |
           < <

         ( ゚∀゚)  まいたけ
      | ヽノヽ
       > >

    (゚∀゚ )  ぶな
   ノヽノ |
     < <

                ( ゚∀゚)  しめじ♪
             | ヽノヽ
              > >

           (_。_。)
         ノヽノ |
           < <


            ( ゚д゚ )
         ノヽノ |
           < <

            ( ゚д゚ )

         ノヽノ |

           < <




これがポンコツ名物の逆パッドか…

まさかこうなっているとは思わず、これで100km以上走ったんですけど。 ●す気かな?



190710-3.jpg

マスターシリンダーの中身もさもありなん。


190710-3-2.jpg

油なのに油が浮いてる。


190710-4.jpg

ここまでの沼になってるのは初めて見た。
こういうのって15年くらい放置しないとならなくない?

まぁフルード死亡は個人売・店舗売買関わらず中古車の定番なので驚かない。
ここまでひどいものは修理不可なので不燃ごみで捨てて、暫定で500円で買ってきたTWの
マスターに交換しました。

ステンメッシュホースも怪しいものが付いていたのでACパフォーマンスラインに交換しました。
中華みたいなやつって最初はいいけど数年で漏れたりするんで止めたほうがいいです。
漏れたからって直ちにブレーキが効かなくなることはないけど。
最近のブランド品のブレーキホースはそんなに高価ではないので買いましょうや。いい時代ですよ。


190710-6.jpg


ディスク交換の事前準備としてディスクローターを外そうと思ったらレンチが入らない。
あれ?SRのディスクボルトってこんなやりづらかったっけ?


190710-5.jpg

メガネレンチが1mmくらいしか掛からないけどなんとか外れました。いやまて1mmしか掛かってないのに
外れるってのは完全にトルク不足じゃね。

これの原因は元オーナーが別車種のディスクローターに交換したことですね。
SRの旧ディスクは確か厚みが5mm。恐ろしく重くて投げると殺傷兵器になるやつ。
それを4mm厚に交換したからボルトの頭の出代が減ったということです。1mmの出代の差は果てしなく大きい。
出代に問題が出るのはすぐ分かるんだからワッシャーを入れるとかしろよって思ったけど、変なボルトに
交換されてなかっただけマシか。


ステムベアリングも怪しいし、このバイクは走る曲がる止まるのうち「走る」しかできん。
個人売買品はとんでもないものばかりだけど、年々レベルが上がってきてますね。
楽しませてくれるよ。
 
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CAYOで。
めっちゃ雨なので走ったり走れなかったり。
それでも週あたり最低200kmは達成しています。

190705-1.jpg

TORNOVA PROのハンドルの形がよく分かる。普段愛用しているROTUNDOと随分
違うように見えるけど、TORNOVAにも慣れちゃったので乗り換えても全く違和感が
ないです。

ここ最近は風が強いからかタイムは芳しくなく、若葉台TTは8:10~8:50って感じ。

雨が降ってないし予報も大丈夫だからって出たらまんまと土砂降りになったりして。
そのまま乗ってるので結構汚れています。
カーボン車輪でも雨天時に問題なくブレーキできて普通に走れますが、機材が消耗するから嫌です。

190705-2.jpg


体重は恒常的に58kgを切り始めたところ。体脂肪率は7.5~7%。
軽いのもしんどいけど重いよりはマシな気がする。


190705-3.jpg

チェーンっていつ交換したっけ…
読み返したら2016年?
いやいやそれはないでしょ ホンマに?
 
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レストア日記どころか大修理日記になりそう。
細かいところまでメンテナンスや改修が必要なので。

サイドナンバーだったものをセンターにします。


お尻には鉄製のシングルシートカウルが付いているんですが、それはそれで悪くないので
しばらく生かします。
シートレールがカットされているので、カットされたところからなんとか上手くステーを生やして
テールをつけたいのです。シートレールをカットするのはいいんですが、せめて簡単にサブ
フレームが付けられるように穴あけやステー立てをしておいてほしいなあ。


で、こういうものを作りました。


190703-1.jpg

6mm丸棒を溶接組み立てしたフレームです。まぁ暫定物なんですが振動で壊れないようにしっかり
作ってあります。


190703-2.jpg

ボスのところは実はナットです。溶接して少し削って整えただけ。
三次元曲げでも完全に左右対称の形状です。これは左右を別々に作ってからつなげてるから。
上の棒が少し反ってるのはわざとです。

このフレームをカットされたフレームの僅かな残留部分に左右対称の穴を開けて、ボルトで
留めます。


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フィッティングを確認したのちウレタンで黒く塗装。暫定とはいえ耐食性は欲しい。



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元々付いていた錆びだらけのテールランプユニットをレストアして、手持ちのナンバーステーと
溶接で合体し、フレームにマウントしました。よく考えたら溶接までする必要なかったな。

テールランプのレストアに時間が掛かっりました。めっちゃ錆び錆びなうえ歪んでたので。
捨てて新たに買っても良かったんですが、このテールランプが意外と良いものだったので生かしました。
最近の市場ではぱっと見は良さそうに見えても低品質なものが多く、長持ちしないものが非常に多いです。
特にゴム部分がダメ。
10年以上前の中華製品が蔓延する前の時代のものは、見た目が同じように見えても一定の品質があります。
直せるようならすぐに捨てずに大事にレストアするのが吉です。


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振動で落ちないようにフローティングにしてあります。ホムセンのグロメットにカラーを入れてますが、
質量に対してグロメットの容量(大きさ)が足りてない気がする。


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いざ動作テストするもポジションが点かない。
フィラメント思い切り切れてるやんけ。整備不良もたいがいにしろー


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ソケットも半分死んでたので接点を少し削って修正しておきました。
これにウレアグリスを塗り、手持ちのNEWバルブを入れました。


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前オーナーがナンバー折損で悩んだらしく、2mmのアルミ板で裏当てを作っていました。
小さなリベットを使ってナンバー固定用の爪も付けていたようですが、あっさり折れ飛んだようです。


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爪なんて使わずに素直に両面でも使って留めればいいじゃん。


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んで、このアルミプレートを付ける気満々だったんですが、これ自体が重すぎて却下。
重すぎてブルブルしすぎて他を壊してしまいます。

元がサイドナンバーだったわけですが、ナンバー自体もバッキバキになっていて、さらに対策用として
つけていたらしきこのプレートの重さのせいで頑丈そうなサイドナンバーステーまで割れてました。
社外品がベースになっていたようですが、社外品なんてコストと格好だけで耐久性とか何にも考えて
ないからね。まずもってフローティングにしないからバキバキ割れるのよ。

さておきナンバーに多少でもバックアップが無いと1年もすればナンバーが割れるのは目に見えてるので、
軽くて最低限の機能があるナンバーフレームを作ろうかな。


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出来上がればとても地味なものだけど、暫定とはいえ「ただ付ける」類のものではなく。
工作やフィッティングにかなり時間がかかる重作業です。
巻き込んだり落下させたら交通事故になるからね。
でも暫定でも一回しっかり作れば次のためのノウハウやデータが取れるので無駄ではないです。
 
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たぶん2週間くらい前の記録。
MERAKはひと休みで、CAYOを整備して引っ張り出しました。

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ホイールはIDOLで使っていた45mmハイトのワイドカーボンクリンチャー。
タイヤは4000Sなので安定してタイムが出ます。
このホイールは使い始めはふらついて怖かったんですが、タイヤが磨耗したのか人間のスキルが
上がったのか知らんけどふらつきは気にならなくなりました。


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黒Vaypor。
体重は58kg前後をウロウロ。56kg台に乗せたい。
ただ軽量化するだけなら走らないほうが減量するというジレンマ。


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整備にあたってサックガードを新調。自作です。
純正のサックガードがいいかげんガビガビになってたし、形状的にあまり意味を成していなかったので
重い腰を上げて作りました。
素材は100均のステンレストレーで、チェーンステイの上側まで被せてあるのがポイントです。CAYOの
場合はサックが起きるとステイの上までチェーンを巻き上げてしまうから。純正はここで切れてるので
丁度引っかかってしまっていつも大変なことになっていました。


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なんだこれ?リアホイールがなんか濡れてる…
あーチェーンオイルだ。随分派手に散ってます。


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めっちゃブレーキに掛かってますが制動力は全く変わらず。
ふーんそうなんだ。
 
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SRを手に入れたのでカテゴリ新設して書いていきます。
SNSに好きに書いてもいいんだけど、人類の知識共有と進化のためにちゃんと残る
かたちにした方がいいと思いましてね。


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車検証を見る限り初年度登録が'98年で純正の大八キャストでブレーキが構造変更されたSRです。
エンジンはあばばばな500化でFCRついてます。キャストとあばばだけでもお得な物件ですが…


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フレーム切られてるし汚ないのなんのって。
まぁ実物はまとまってて画像ほど汚らしく感じないですけどね。


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この平成のダメリカン的な下付けウインカーやめれw
保安基準の最低地上高規定から外れてるから整備不良になります。

画像ではすでにブレーキマスターの交換とホース交換だけして最低限の整備をしてあります。
つか、来たときにオイルが全然入ってなくて1.5L程度飲み込ませました。500ccくらいしか入って
なかったことになります。飲み込ませたあとに実際にフレームとオイルパンのドレンから抜いて
みたので間違いなく500cc。油圧を維持できるギリギリの量か、微妙にアウトか。エンジン開けるのが怖い。

おい元オーナー、改造の前にやることやれ。
 
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