SRは長らくダンモトのチタンサイレンサーを使っていましたが、最近気分転換にリバースコーンに交換しました。
リバースコーン自体は中華の安い非分解の製品を分解できるようにしています。



ダンモトのこれも非分解で、リベットを外しても分解できません。
実は内側のパイプにパンチングメッシュが小さくスポット溶接されているので、分解するにはリューターを突っ込んで溶接部をチマチマ削る必要があります。




リバースコーンは中華の安いものとgoodsのものとありますが中身は別物です。
リベット留め前提でコーンの内側が粗雑な造りなので、分解できるように「ネジ化」するときには恐らく少し修正が必要になります。
さらに中華は消音材が非常に少ないうえ、パンチングメッシュのインナーパイプの長さが微妙に足りていないので隙間から排気が飛び込んで消音材がすぐ吹き飛びます。なのでペンチなどを使ってパンチングメッシュのパイプの先端をサイレンサーの内径まで広げると良いです。


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はてさて、ダンモトのサイレンサーは本来そのままだと爆音ですが、私はバッフルを入れて車検を余裕でパスできるほど消音しています。今回は消音について書こうと思います。




通常は画像のようなバッフルを1個入れますが、これは消音になりません。
イラストにも記載しましたが、ワントラップ構造とはいえ結局は出口を絞っているだけに近いです。
原付程度なら効果はありますが250ccを超えると効果が薄れます。特に単気筒はきついです。


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かといってパイプを伸ばしてもデッドスペースが出来るだけであまり効果が無く音質が変わる程度。


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なのでバッフルを対向で使います。たったこれだけでかなり静かになります。
膨張室が一個できるだけで随分と違いが出ます。
抜け（通過面積）が確保できているかは出口口径に対して各々の穴の面積を計算すればOKで、バッフルの横穴を結構塞いじゃっても意外と通過面積が確保できることが分かるかと思います。

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リバースコーンの方はそのままだと直管レベルの音量なので、適当な廃材でテーパー型の消音システムを作ってあります。スーパートラップのE.A.Rと同じタイプです。
排気が比較的スムーズなのと口径を大きくしやすいメリットがありますが、明確に大きな膨張室が形成されるわけではないので先の対向バッフル式よりも音量は小さくできません。いわゆる”ストレートサウンド”が色濃く残る感じになります。
※ネタ元のスーパートラップE.A.Rの場合は、この先で側方排気で更に消音されるのでものすごく静かになります。



あとは排気が高い流速で飛び込んでくるので上記イラストのあたりの消音材が抜けやすいと思います。
頻繁なメンテか対策が必要になりそうです。


以上です。
単に音を下げるなら出口の口径を10mmとかに絞っちゃえばいいけど、それだと回らなくなります。
性能をある程度確保しつつ音を下げたいと考えている人のヒントになれば幸いです。
　

コイルバネとは何かを解説します。

下記のように棒をねじって反力を使うものがねじりバネです。正確には棒ねじりバネ。
車のスタビライザーなどが分かりやすいですかね。




コイルバネというのは実はそれとほとんど同じです。コイル状に畳んだだけ。
とはいえ登場から500年くらいしか経っていない新参者です。



赤い線で分かりやすく描いていますが、要は棒のねじれの反力を使っています。
これを理解すればコイルバネを見ただけで凡その特性が分かるようになります。

太ければもちろん硬いバネになりますが、巻きが荒くても硬いバネになります。
同じ縮み量でも荒い方が棒のねじれる量が増えるからです。
バネのコイル全体の大きさもそれと関係します。
つまり以下になります。

・線径が太い　硬い
・線径が細い　柔らかい
・巻きが荒い　硬い
・巻きが密　　柔らかい
・コイル自体が細い　硬い
・コイル自体が太い　柔らかい

プログレッシブスプリングが部分的に巻きの粗密を変えてますが、つまりそういうことです。
線が細くて巻きが荒ければ、軽くて反力が強いバネになります。少し前に流行った荒巻
スプリングというやつです。
コイルバネの知識があればあんなものは買いません。折れるのは目に見えてるから。
純正部品の多くが「線が太く、巻きが密で、コイルも太い」のには理由があるわけです。

ちなみにコイルバネをカットすると硬くなるのも上記の原理です。
同じ縮み量のときにバネのねじれ量が増えるから。棒ねじりバネの棒自体を短くしてい
るのと同じです。切った量にほぼ比例してバネは硬くなります。


それと、原理を理解して動きをイメージすれば分かると思いますが、
コイルバネは動作時に回転しません。
コイルバネは動作時に回転しません。
大事なことなので二回言いました。長期的には回っていくこともありますがそれは別です。
なのでスラストベアリングをスプリングシートに挟む必要などありませぬぞ。
スプリングシートは座面の食い込み防止のためのものでござる。
というか、コイルバネがくるくる回るという話がマヂ全く理解できん。

このバネの世界、特にオートバイ界隈ではいまだにトンチンカンな知見が多いので書きました。
変位とか回転角とか分けてるから分かりにくくなってるだけで、原理自体は単純ってやつ。
　

あついので早朝に活動中。
嫌でもきょんたに起こされるし。
4時30分に枕元で「…にゃあ！…にゃあ！」って渋々な顔で目覚まし時計するのマジやめてｗ



小山田フル1周+ショート1周。
タイムは25分台と15分台でまぁまぁ。脚が満足な頃は23分台も出てたけど無理っぽいですね。
これ以上のメニューをこなすと数日後に右膝の筋が痛くなります。
膝蓋骨の軟骨が傷んでて治らないのでその弊害のようです。
まぁこれだけの怪我でここまで回復してるんだからいいでしょ。




古いスポーツフルのTOURビブと黒Vaypor。
ジャージはスポーツフルのこれまた古いアナコンダ。



EDGE500読みで36℃だと体感で充分涼しいです。
52kmで1000KJ超えてるのでちょっと過負荷？KJの見方が分からん。要は仕事量なんだけど分からん。




リアブレーキシューが減って焼けも出ていて、あまり効かなかったので新品に交換。
だけど交換してもあんまり効かない…
シュー自体が古すぎるのかな。
　

なんとなくネオプリで。



適当な感じで若葉台TTしながら、「今日はだめっぽいな」って思ってたらタイムは8:05。
いいタイムだけど、やっぱり車輪が重い感じで、うんしょーどっこいしょーって感じできつかった。
静かで疲れにくいってのはいいんですけどね。
ダンシング時にタイミングが取れない感じ。
最近コンタっぽいダンシングをして楽しんでるんですけど、現行ゾンダだとどうにも上手く行かないです。
やんわりと横に逃げてる感じ。




ネオプリはRED Quarqなので左右差の数値が出ます。アベレージ見ても右が弱い。
あと1%は違うはず。アベレージの1%ってかなり違うんですよ。

TTしながら3秒毎の変化を観察すると、最初は右が強くて、次第に左が優勢になります。
最初は右が粋がってるけど全然持たない。
つまり左は寡黙な感じで淀みなく力を出し続け、右は頑張っては疲れの連続なわけです。
脚質が異なるからさあ大変。
でっていう。



少し寒かったので出戻りタイツ+シューズカバースタイル。
久々にアソスのニットシューズカバーを引っ張り出しました。
へっぽこだけどなんか好き。
そういえばアソス製品は、アーリーウインターの靴下とこのニットシューズカバーしか残してない。
他は全くフィットしなかったので手放しました。
正直「コレの何がいいんだ？」と感じたことだけは秘密にしようと思う吉宗であった。
　

いつもの。



特に変わりなし。
現行ゾンダより、やっぱりこの自分で組み直した中華カーボンの方がいいかな。
厳密に比べたわけじゃないのでわからんし、単に使い慣れてるだけかもしれないけど。
この中華カーボンもストック状態では鈍重なゴミで、組み替えて調整するまでは大変だったんですよ。
車輪ってのは素材ももちろんだけど、バランスが大事なんだって勉強になりました。




ついにシューズカバーなし。丸一年以上使ったVayporもヘタレなく快適。
BONTに慣れると戻れません。シューズ選びに迷うことも無くなってE




骨折してからかれこれ1年近く。本格トレーニング自体は半年くらいかな。
日々の努力により筋肉は大分戻ってきましたが、それでも左右で1割は違います。
いまだに右が弱く持久力もない。それを左でサポートしているのが分かります。




傷跡は結構目立ちます。
普通に動かすだけでもコキコキ言ってて、じくじく痛い。痛みのせいで片足スクワットが
完全にできないほど。体がセーブしているのか筋肉の付きも悪いです。
歩きもまだ少し不自然で、走ることなんて無理だけど、自転車だけは人並みに戻って
きています。