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VTR1000SP-1のプラグ交換しました。
特に必要は感じなかったけど、タンクとカウルを外したのでついでに。

車載工具の中にプラグレンチがあり、特にホンダのバイクの場合はプラグ周りが狭くてアクロバティックな
作業になりやすいので基本的には車載工具を使うべきなのですが。
なぜか全く径が異なる別車種のプラグレンチにすり替わっていたので手持ちの汎用品でやりました。
ちなみにスイスポサイズのレンチが使えました。二面幅いくつだっけね。


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リアバンクは簡単です。タンクが付いたままでも余裕。


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フロントバンクはオイルクーラーをズラす必要があります。
インナーフェンダーを外して作業していますが、このインナーフェンダー外しが少しだけ面倒。外さなくても
いけるのかな?
オイルクーラー外しはたいしたことないので、オイルクーラーが横に移動しているSP-2の方が断然ラクって
ほどでもないかもしれません。


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汎用品の組み合わせだとやっぱりやりづらい。色んな組み合わせを試しても絶妙に当たる。
専用品を作った方がいいかもですが、何年に一度もないことなのでべつにいいか。

古いプラグは写真に収めずにさっさと不燃ごみに出してしまったのですが、全体的に悪くはなく、少しカブり
気味で片側のギャップが大きめでした。なぜだろう。ギャップが小さいよりはいいですけど。
交換して何か変わったかと言われればもちろん何も変わりません。そんなもんです。
 
      
まんをじしてフロントウインカーを撤去しました。

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新しい位置は赤丸のポジションランプのところです。
ここに移設するのは定番らしい。イイネ!


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T10ウェッジバルブのアンバー色。
アマゾンで色々調べて買いました。
アリで買っても良かったのですが、まず早く欲しかったのと、この手のLED系は初期不良保証が
しっかりあるアマゾンを経由して買いたい。
アマゾンのレビューを精査して比較していった方が高確率でいい物が手に入る、というのもあります。
買ったのはASIN:B0822495R8です。

とはいえLEDは結局高くつきやすいので、普通のフィラメントバルブを買ったほうがいいと思いますヨw いやほんと


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LEDバルブは極性があるので、事前に通電して調べておきます。
すでにマーカーで書いちゃってますが、このバルブの場合はポンチが打ってあるほうがプラスでした。
なお逆接続してもそうそう壊れるものではないのですが、極性確認のために通電した途端に壊れる
ひどいLEDバルブも稀にあります。


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ポジション球を引っこ抜いてソケットに入れます。
コネクタは元のウインカーの配線をカットしてつなぎました。
ウインカーのコネクタは特殊ですが、キタコなどから出ていて完全復旧可能なので躊躇なく切れます。

※純正のハーネス・コネクタは大事にしないとあとで困ることがありますので加工時に注意しています。
20年も経てば電装メーカーのラインナップから消える製品もあるし、そうじゃなくても特注が多くあったり
します。


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ノーマルウインカーの穴がポッカリや


20201231-vtr6.jpg

元はフィラメントバルブのウインカーでしたが、なぜかワッテージ調整のための抵抗があったので撤去。
どの時点でのオーナーさんがやったのか知らんけど、わざわざ抵抗入れるよりもバルブのWを変えた
ほうが良かったのでは…


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ウインカーリレーをICリレーに交換します。
これはB07TFC72HG … 良くなかったです。灯火開始が1秒とか3秒とかかかります。かと思えば
瞬時に点いたりと不安定。保安機器としてこれは危ないw
この手のリレーは100円だろうが500円だろうが恐らく違いはなく、単に不良品を掴んだだけだと
思います。にしたって電子式でこういう不具合あるんか?w とにかく今度買い替えょ。。


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ちゃっちゃとハーネスを作ってカプラーオンしました。
汎用の090型の3Pカプラーで、アースを除いた線をつなげるだけです。
リレーの極性はBと書いてあるのがバッテリー(ACC)でLがウインカー側になります。
今回のように純正三極から二極のリレーにする場合には、車体側の三本目(緑色のアース線)は使いません。
ええのか?ええのか?って思うけどちゃんと動作します。


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以上で終わり。
ウインカー二個で300g近くあるんだから結構馬鹿にならん軽量化だよ。
 
      
VTR1000SP1のフルード交換です。
所有者が結構整備していたそうなのでタンク越しに見る限り特に悪く無さそうだったんですが、少し
引きずりがあるので交換できるものはしておこうという感じで。
古河のDOT4のフルードを1L買ってあるのでジャンジャカ使えるし。

あ、ブレーキ整備は整備資格を持った人が行わなきゃいけないですよ。
後述のこともあるからいつでも安全に店に駆け込めるようにしておきましょう。


20201224.jpg

純正マスターカップのキャップ外すの面倒…
なんか白いパーツが浮いてるけどなんだろ。


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ブリーダーを緩めて交換していきます。
レバーを握ってブリーダーを緩め、握りきったらブリーダーを締めてレバーを戻す。これの繰り返しです。


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このとき、カップのフルードを切らさないように注意します。
切らしたら経路にエアが入ってしまいます。


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えぇ…なんかネットリしてる… 

大人のフルードですね(意味深


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綺麗なフルードが出始めたのでストップ。あまり深追いしても無駄なので、ある程度までにしておきます。
これを左右やりますが、ダブルディスクって結構面倒ですよねえ。
200mlくらい消費してフルードコストも結構かかるし、ダブルディスクは店でバキュームしてもらった方が
ええかもね。

フルードリフレッシュしたら少しタッチが改善して引きずりも減ってきたようです。
早めにやっとけば良かった。

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んで最近すごく驚いたのが、このフルード交換の基本技を知らない人が多くて、さらに知らんくせにドヤ顔で
伝達してるインターネッツの存在。

エア入るからエア抜きしろとか、
エア入ったらエア抜きすればいい
 なんて平気で言ってるの。

えーと。。。
正しい方法でやればエアなんて入らないし、エアが入ったらちゃんと抜くのは案外大変です。
ブレーキを社外にカスタムしてたら店に頼るしかないことだってありますし、私も完全にエア抜き出来ないと
感じたときはお店にバキュームをお願いすることがあります。
 
      
VTRの整備です。
VTR1000SPは油圧クラッチなんですが、使い心地がとても微妙。というか嫌。

1. 引きが重い
 カッチリ感はあるけどちょっと重め。

2. レバーが遠い
 一番近くしてもレバー遠すぎ。右のブレーキマスターはちゃんとレバーを近くできるのに違和感ありあり。

3. ミートポイントが変
 随分離れたところで繋がるので指先操作になってしまってコントロールしにくいし、指先で
 やってるわけだから余計に重さを感じることに。


3番目が一番ネックで、先日ウインターグローブを付けてたときに生地を引っ張って危ない思いをしたので、
安全のためにさっさと交換です。

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KN企画さん取り扱いのレーシングボーイのマスターに交換しやす!
KN企画さんは安くてええもん取り扱ってるので愛してる!


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マスターだけ交換してエア抜きで終わらせようかと思ったら、フルードが劣化してたので
一旦エア抜きしたあとでフルードを全交換することにしました。
サイドカウルのネジを1本外せばレリーズシリンダーのブリーダーに手が入ります。


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かなり劣化してますね。まぁSRのブレーキマスターの足元にも及ばんけどな。


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ついでにカラッカラになってた冷却水を補充。
熱いバイクなので結構なペースで減るそうです。
今度全交換して、ついでにウォーターポンプのメカニカルシールを交換しよう。


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ついた。マスタータンクステーは適当に作りました。

これかなり良い。すごく良い。
引きが少し軽くなって、何よりもミートポイントがマトモになった。そしてレバーも充分な位置に調整可能。
純正だと指先だけで2mmの範囲でやってたものが、やや曲げた状態で3mmの範囲で出来るようになった感じ。
この違いは大きいぞ。

デメリットはクラッチスイッチを短絡処理しなきゃいけないこと。プレッシャースイッチが付属してますが、
取り回しと信頼性を考えたら使わずに短絡させたほうがいいでしょう。クラッチを握りながらエンジンを
始動する癖が無い人にはおすすめしません。

安いマスターだけど節度感バッチリで全く問題なく機能してます。ただ内部パーツはないので使い捨て
ですね。ブレンボならオーバーホールできるけどとにかく高すぎて泣ける。
まぁ結局マスターなんて滅多にオーバーホールしないし、劣化すると言ってもブーツが切れるくらいなん
実質的にそんなに困らんでよ。

シリンダーボアについてですが、純正が1/2というやや特異な小径なので、置き換えできるのはアジアン
系の14mmラジアルまたはブレンボ準拠の16x18になるかと思います。
アジアン系なら安価にトライできるし、純正の使い勝手に困ってる人におすすめ。
 
      
VTR1000SPのお話。バラしながら疑問がいっぱい。
なんだかホンダらしくないやっつけが多いバイクです。

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20201113-vtr1.jpg

一番気になったのがこの赤丸のウォーターポンプのインスペクションパイプ。
メカニカルシールが故障または劣化したときにポタポタ漏らすやつです(ちょっと漏れた形跡あり)。
カウルステーの軽め穴を通すんですが、実機ではそこから抜けててブラブラしてました。
まぁこんな配管だと抜けるよね。ドレンだから問題ない…わけではなく、エキパイに当たることがあるのでイカン。
暫定でタイラップしておきましたが、金具をつけた方がいいね、ってか市販車なら金具つけるよね普通。

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20201113-vtr1-2.jpg

反対側はぐっちゃぐちゃ。
色んなドレンが好き放題に伸びてる。廃熱に問題出そう。
どれも必要なドレンだから仕方ないんですが、数本は右側に振り分けたりしても良かったのでは。。
普通ならアッパーカウルやシート周辺に付くウォータータンクがクランクの近くのこんな下の方にあるので、
マスの集中化と重心の高さを是正するために相当注力して作っていることは分かります。が。

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20201113-vtr3.jpg

面食らうのはアッパーカウルの配策。ほぼ全てのカプラーをブラブラさせます。
アッパーカウル横野の空洞に押し込むだけ。細かい指定はありませぬ。
赤矢印のカプラーはかなり気になる存在で、段差を乗り越えるたびにパタパタ音をさせています。
普通はコード押さえがあるのに全くなく、ハーネスが干渉するところには単に保護シールが貼ってあっ
たりと、取って付けたような配策になってます。
おかげで整備性はいいんですけどねw

右側の大きなコネクタはMAPセンサやメーターへ繋がるのですが、この重要なコネクタにはゴムカバーが無く
大気暴露になっています。このため数年程度で常時12V端子が腐食して接触不良を起こすようです。
常時12Vが不良になると何が起こるかと言えば、VTR1000SPの持病であるトリップメーターのリセット
原因はまさにこのコネクタの部分です。端子が深部まで酸化してしまっているので磨いても再発しやすくなって
いて、この線だけ新規の引き直しが必要です。
可能であれば端子を総入れ替えしてゴムカバーなり付けたいところ。


今日はそんな情報でした。
配管と配線を理解すれば劇的に改善できるものが沢山ありそうです。
 
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