VTR1000SP-1のローダウンリンクを作りました。



プリロードを最弱にしておけば足つきは悪くないんですけど、プリロードを最弱から2段まで上げないと
コーナー進入時のピッチングがひどくて面倒くさい。んで2段上げたら足つきが少し犠牲になってくる。

体重56～58kgに対してバネレート自体もちょっと低い気が。硬いって意見も多いけど個人的にはVツインの
エンジン挙動に対して相当柔らかい方じゃなかろうか。ドゥカは結構カチカチだったと思います。
乗り心地だけで言えば硬い方だと思うけど基本的にレーサーだしエンジンも特殊だからねえ。




2017Sの丸棒を削り出してピローエンドを付けます。
三本中の長い2本がピロ用で、短いものは車体側に付けるディスタンスカラーです。

本来ならピロ棒は片側を逆ネジの逆ピロにするんですが今回は両方正ネジで。
これのために逆タップ買うの嫌だし、逆ピロ高いし、万一緩んだときにも両方正ネジの方が脱落しにくいし。
調整時はテンション抜くためにリアを上げなきゃいけないので作業性も大差ないでしょってことで。





2017Sは腐食が早いので缶スプレー適当に塗装。





純正に対して少し重くなりましたが気にしない。
こんなのより服装や持ち物の重量を気にした方がいいんで。
あーあとナットはスチールの薄型ナットです。こういう場所にステンレスを使うとすぐ緩むので使いません。




そのまま付けたらピロの厚みぶんボルトの長さが足りない…ｗ
あと缶スプレー塗装があっさり剥がれましたね。
塗膜の強さもですが缶スプレーは相当重ねないと厚みが出ないので仕方ないです。




掛かり代はあるものの危険なのでボルトを調達しました。




品番はこれ。元々はCB1300用です。
汎用ボルトは使えない箇所だし、純正の中から丁度よいサイズかつ安いものを探すのは結構
面倒くさかった。





軽量加工されていて凝ってるのになんと300円程度しかしません。汎用ネジより安い。
てかホンダのネジ安いよね。




セッティングは1.5cmダウンで計画通りプリロード2段上げ。
2段上げで1Gの沈み込みが減るので静的には車高は同程度。でも走行中はリアの車高が上がった感じ。
狙い通り挙動はかなり改善しました。プリロードをもう1段上げてもいいかも。

本来VTR1000SP-1は純正より1～2cmリアが上がった状態が理想で、そもそもそういう設計になっている
ものを市販に際して公道用に少し下げているようです（レバー比に関してもプログレッシブレートを高めて
あります、これは個人的に好みではない）。実際1.5cmくらい上げると大化けするので出来ればそうしたい
けど、足つきの悪化はもちろんステアに少し神経質さが出るのでﾄﾞｳｯ!だろう。
まぁせっかく車高調整できるようにしたので暇があったら色々試してみます。
普通のバイクなら少々サスセッティング変えてもそこまで分からないのにVTRは滅茶苦茶分かる。
良くも悪くも面白いっすよねこのバイク。
　

VTR1000SP-1の車検のお話。
普通の継続車検ならそのままでいいけど今回は若干の改造や修理が加わったので以下の手直し。

タンデムステップ取り付け
マフラーをアクラのフルエキからモリワキのスリップオンのアップにしたのでタンデムステップ撤去になっており、そのステップだけパーツをかき集めて適当に付けました。

音量対策
そのモリワキのスリップオンもストレート排気のレース用とはいえ99db以下で車検通ると思うんですけど、ソコソコの音量で不安なので出口のところにバッフルを付けておきました。音に関しては多少は車検官のさじ加減なところがあるので。

ライト周り
前回通したときはライトユニットの取り付け基部とカウルが盛大に割れていましたが今回はそれを全て修理しており、光軸がズレている可能性があったので壁面を使って適当に光軸調整しておきました。




タンデムステップステーは柔鉄を切って作成。一応折りたためる設計だけど、どうせ使わないんだから「ただの棒を汎用ステーで付ける」だけでも良いです。今回はステップは見向きもされなかったし。


で、いざ挑んだら3つ指摘されて初手で落とされました。


1.　光軸が7度も上

2.　ハンドル幅が変わっている

3.　フロントウインカーが点滅時に消え切っていない


光軸は前回から直したぶんを考えて弄ったら思い切り上向きになってました。結果として弄る必要は無かったみたい。
ハンドルは前回通ったけどね…確かに少し幅狭になったけど制限値ギリギリ入ってましたよ。
これはクランプを緩めて思い切り伸ばしました。
問題はウインカーで、フロントのバルブが消え切らないことを指摘されました。
本当によーくよーくよーくよーくよーく見ないと分からない程度です。




この安いバルブがやらかしました。




電子リレーを使ってウインカーを全てLEDにするとよく起こるようですが、抵抗値が足りないことが原因なので念のため持ってきたNANOウインカー（←適当なステーも作っておいた）を直列で繋いで消えることを確認し、元のバルブをカウルに押し込んでNANOウインカーの方をメインにして通し直しました。

これらの対策で無事2回で通りましたが、細かく落としてきた車検官に「純正なら何の問題もないのに」みたいなことをモゴモゴグチグチ言われました。20年以上前の逆車の二輪を頑なに純正で維持する方がよっぽど問題山積でしょうに…


あと前回落とされそうになった光量は今回は全く問題なし。
この日は二輪のラインがメンテナンス中で四輪のラインを使って車検を行ったんですが、たぶんそのせいだと思います。そもそも多摩の二輪のラインの光軸検査機がおかしくて、前の月にSRが光量で落とされたときに疑問と不満がいっぱい。

この日は元VTR-SP乗りの方で車検のプロらしき人がたまたま車検場に居たので諸々談義しまして、ここの二輪ラインがおかしい件がすぐに話題になりました。二輪レーンは無視して構造変更ラインに行った方がいいですよって言われましたね。
確かに昔SRで車検やったときも通常ラインで光軸を指摘され続けて、最後に構造変更ラインに行かされてすんなり通りましたしねえ。

まぁ通ったからいいものの、車検というのはホント疲れる。
　

そういえばSP2のスイングアームに付いてきた使い古しの530チェーンなんですが。
勿体ないので再使用しようと思ってました。



まぁまぁ綺麗だし、530なんて中々伸びないでしょ。
そう思ってましたよ。
もうすでに問題が見えてますよね。画像のど真ん中。ブッシュの穴がめっちゃくちゃに楕円に
なってますがな。




縮めて～。




伸ばして～。

画像真ん中のリンクをひとつだけ手で縮めて伸ばすとえらい伸び縮みする。
画像ではそこまで伸縮していないように見えるかもですが実際はかなり大きいです。画像から計測して
ものすごく少なく見積もって0.6mmは動いてる。ということは106リンクｘ0.6÷2＝31.8mmも伸び
てるってこと（2で割ったのは伸び縮みさせて計測した隙間は2ピンぶんだから）。

1683mmのうち31.8mm伸びたら伸び率は1.9%ってことです。


　　　まじか。


そんな伸びは初めて見ました。これはシールチェーンですが仮にノンシールなら1.5%まで許容されるの
で、、ものすごく贔屓目に見れば1.9%でも使えなくはないとは思いますけど。
というかそもそも手でここまで動くことにビックリよ。普通なら手でやったくらいじゃ分からないっすよね。
逆に言えばシールチェーンでリンク同士が分かるくらい動かせたら完全にアウトと言えるわけです。

　

SP2のスイングアームをドイツの人に譲ってもらったので修理して塗装しました。



↑塗装前の全体像を撮影し忘れたので塗装後の画像です。




これが塗装前のスイングアームのアップ。なんか肌がおかしいですね。





うんうん。知ってた。ひどい上塗り。




とりあえず剥離剤で剥離していきます。
所詮アルミの上にホンダの謎エナメル塗装なので結構効率よく剥がれていきます。

なお剥離剤を嫌う人がいますが私は好きです。少なくとも個人さんには強くお勧めします。
粉塵や騒音が出ないのでスペース確保や環境への配慮が必要無いし電気も要らない。高価な道具を
揃える必要もありません。残留が起こるのは剥離を半端にしてしまった場合や単なる洗浄不足ですし、
洗ったあとで錆びるのが嫌だと言ってもどうせ足付けでペーパー当てるから落とせる。
そもそも環境と道具が揃った職人と制約がある個人のベストな選択肢が同じとは限りません。　ここ大事。
剥離剤を使わないのは母体が樹脂だったり単純な面だったとき、足付けだけでいける素地のときかな。

色々な方法を参考にして、自分の作業工程をイメージして、そこにそれぞれの方法を当ててみてメリット
デメリットと取捨選択を考えましょう。要は出来りゃいんだから難しく仰々しく考えんなってことだよ。
こんなもん失敗しても死ぬわけじゃないし、よく考えて決めてやったことで失敗したらそれはそれで
心に刻まれて次は失敗しなくなるかもしれないでしょ（しないとは言っていない






さておき、塗装を剥がすと全容が見えてきました。
結構傷が多いです。パテ埋めして誤魔化してたわけではなく、傷の上から雑にスプレーされていたので
フツーに分かってましたがｗ




このスイングアームは右側のスイングアームスタンドフックが転倒で壊れていて、フックのネジが曲がって
埋まってフックマウント自体も後方斜めに曲がってます。






まずネジを掘り出しまして。




GM-8300で面だけ整えました。曲がってるのを剥がして再溶接するべきなんですが以下で
しないという判断しました。

・一々直すのめんどくさい
・個人的にフックは使わないし
・そもそもフックマウントが無い年式がある（確かSP2は最終年式のみこのマウントがある）
・付けたくなったらねじ込めば一応使える（面は直したのでぱっと見は元通りな感じで取り付けできる）






傷はパテ埋めしてミッチャクロン塗ったまま下地無しでPG80のディープブラックの3分艶を作って復元しました。

実はこのスイングアームのレストアが完了してから1年以上経過していますがまだ装着していません。
得られるものに比して作業が面倒だから。。。。


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昔はSP1の定番改造でSP2のアームも安価によく出回っていたんですが、特に今年になってからは北米
でも暴騰して入手難になっています。暴騰については日本で急に人気になったことも関連していると思い
ます。

そもそもSP2スイングアームにするメリットは非常に少なくてお金と手間だけが多いです。
スイングアームだけでなくエンジン側の非売品のカラーも必要になるので、カラーをワンオフするか、SP1
のカラーにさらに打ち込む内径縮小用のカラーを作るか、カラーのためだけにSP2のエンジンまたは中古の
エンジンケースを入手するかしかありません。ピポット周辺のショートパーツも結構必要で、これらも廃盤で
取り合いになっています。
マトモに揃えるのが困難なこともあって、以前オクでとんでもない付け方をしているSP2アームもありました。

なんやかんやで普通の人が10万円くらいかけて得られるものは僅か。
2cmくらいアーム長が伸びることと、800gくらいの軽量化、HRCっぽいエキゾーストの取り回しが可能に
なることくらい。
ピポット径が下がることで剛性がうんたらとかありますが、プロのレーサーがレーシングスリックでサー
キットで限界攻めないと違いは感じないであろうことなのでメリットの内には入れません。


なので私は「やめとけ」とアドバイスします。少なくとも現状ではプレミア付き過ぎてるから。
　

たまにはVTRで走る



外気温34℃
水温89～103℃（純正センサーにKOSOの水温計を接続しているので実測より3℃くらい低い数値のはず）
油温91℃程度

盛夏で走ってるわりに思ったよりエンジンの温度は低くて、人間側もそこまで暑い感じは少ないかな。
一般的な水冷直4リッターの方がよっぽど熱気がすごいと思います。

インナーカウルを取っていますが、停車時の水温の上がりが遅くて、走り始めてもちゃんと温度が下がります。
カウル有りと大差ない感じ。フロントインナーカウルなんて特に要らんのではという結論。
SP2オイルクーラーにしたらSP1クーラーのときと比べてフレームがアチチってほどでは無くなりました。
左脚が暑くなるかと思いきや全くそんなこともなし。

最近油温に興味があって油温計をつけましたが、低い温度で安定しているので必要ないです。
オーナーさんはサーキットで走らない限り油温計は付けなくていいっすよ。
ホンダが純正で油温計を付けなかったのは公道では必要ないからでしょうかね。特に見る必要が無い計器
類を付けられても一般人はどう判断すればいいか分からないし、オイルは100℃超えたらダメとかいうガセ
ネタが蔓延してるんでむしろ危ないわ。


燃費については相変わらず良くはないんですが、セッティングが出てきたので都内街乗りで12km/Lです。
この数字は実精度の社外スピードメーターでの数値なので、純正メーターだと13.2km/Lの10%ハッピーな
表示になるはず。そう考えるとSP1としては大分良いのかな。

以上。