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SRの自作タンクについては書いてなかったっけ。今度書きます。
そのSRの自作タンクにガッツクローム GUTSCHROME :スモールガスキャップ製作セットを使ったんですが、
このキャップが曲者で。
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SRに元々付いてたワンオフタンクもこのキャップだったんですが、これベントからガソリンが漏れるんです。
正確には気化したガソリンがキャップ内で液化して出てくる感じ。

せっかく作ったタンクにガソリンのシミにがつくので加工しました。


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こんな感じで。自作のニップルを付けただけ。
キタコのK-conで出てるやつを買えばOKです。

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この6mmパイプ用のM8ショートで大丈夫。


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7.5くらいの穴を開けてM8をねじ込むんですが、ネジの掛かり代がほぼ無いのでスーパーXで固定しました。
スーパーXの耐ガソリン性能が不明なのでここはエポキシの方がいいでしょうね。


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このキャップって中に何か入ってるんですよ。紙の積層物みたいな謎の物体。
元々のベントがキャップ裏の接合面にあるんですが、それの異物侵入防止のフィルターなのか
は分かりません。いずれにせよこの積層物が悪さをしていると思われます。

なお、このキャップ自体はホンダのカブ系の規格なので、カブやモンキーのキャップに置換する方法もあります。
ただこれらは厚みが多すぎて格好が良くありません。こういうところって一番拘りたいのです。
 
      
SRのクラッチレリーズシャフトのオイルシールが逝ったので交換します。
って自分のブログ見返したら交換したばかりじゃん。やべーやつかな。

この赤丸のところがオイルで濡れてるのが分かるでしょうか。結構漏れてます。

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まずはオイルを抜きます。フレームのオイルタンクと、念のためエンジンのオイルパン側も抜きます。

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ステップなどを外します。

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クラッチとご対面。

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ドライバーを挿して回り止めにしてスプリングのところの6本のボルトを緩めます。
ドライバー技はこの程度の負荷までしか通用しないので、クラッチバスケットの着脱などの際には
ちゃんと回り止め工具を使うなり、ブレーキを踏んで固定するなりしてください。

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プレッシャープレートが外れたら真ん中にあるプッシュピンを抜きます。

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この奥にプッシュロッドがあるのですが、今回は触りません。

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反対側に回り、レリーズの調整ネジを外します。

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やっとレリーズシャフトが抜けました。

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プッシュロッド当たり面のチェック。凹みや磨耗はそれなりですね。

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新しいオイルシールを組み付けます。

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今回クラッチディスクやプレート、プレッシャープレートもついでに純正中古品に交換します。
これまでずーっとクラッチがイマイチ切れてなくて押し引き出来なかったので。

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プレッシャープレートの裏側。あまり変わりないですね。
古い方は若干摩耗が見られたので交換しておきました。

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クラッチディスクの処理がかなり異なっています。左がこれまで付いていた方です。荒いです。
これのせいで切りきれなかったんだろうな。なんだろう、激安品か強化クラッチか。

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純正中古品で組み立てます。が、裏表とマーク合わせておきました。たぶん意味無いけど。

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プレッシャープレートと車両側のボスの矢印マークを合わせます。案外忘れがちな部分です。
もちろん忘れてた。

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各部を復元します。ちょっと磨いておいた。

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エンジン側ドレンに温度センサーを取り付けました。そのうち油温計を付けようと思ってたので
今回いい機会。配線はいつか気が向いたらやる。

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ブリーザーフィルターを外しました。
クランクケースブリーザー出口にこの手のフィルターを生やすのってあんまり好きじゃなかったん
ですよね。これやってると足元がブローバイで臭くなるし。

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ブリーザーはパイプに変更しました。
エルボを介して整備性と見た目の向上。

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これでオイルシールの交換作業終わり。あーめんどくさ。
原因は内圧の上昇でしょうね。シリンダーからガスが吹き抜けてるんだと思います。
腰上だけでも早く直さないとなあ。
 
      
SR400純正ピストンと、ヨシムラ89mmピストンの重量比較。
ピストンリングとピストンピン、ピンクリップ片側込みの重さです。

まず400純正。477.0g
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ヨシムラ ワイセコ 89mm。 474.5g
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ヨシムラの方が少し軽いです。
ボアが2mm増えて重さが同等というのは中々。肉厚もかなり確保されてるので強度は全く問題ない、、
どころか純正よりも強度は高いでしょうなあ。

削って軽くしたくなりますが、そもそもピストンスピードの制約上8000rpm程度までしか回せないエンジン
なので無闇に軽くしてもリスクだけもらうことになります。純正より重くなければOK。
1g軽くするのに1円玉1枚分削らなきゃいけないんですからね。
 
      
SRに限った話ではないのですが、カスタム車の車検(ユーザー車検)についての話。
最近は車検も厳しくなっていて、通常の継続検査でも結構色々調べられます。
可否とポイントなどをちょっとだけ書こうと思います。

1. 消音器(マフラー)


音量規制がある年式なら測定されます。15年くらい前までは規制該当車でも測定されません
でしたが、現在は測定されます。
排ガス規制以降はさらに排ガス測定されます。触媒が付く年式では触媒レスにすると引っかかります。
音量規制はどの年次でもそんなに厳しいものではないので、直管だったり触媒レスにしない限りノーマル
マフラーを無理に保管しておくほどでは無いかと思います。

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2. ウインカー


通常のスモールウインカー程度なら何も言われません。貼り付けウインカーは前方面積が小さいので
車検対応を謳ったものじゃないと落とされます。
画像のNANOウインカーでも車検に通りましたが、何度もEマークを聞かれました。
ニセEマーク商品が蔓延していますが、それでは車検に受からないケースもあると思われます。
ニセEマークの商品って単純に暗いので検査官に気付かれますよ。
それと小さいウインカーは配線やホースの陰になることがよくありますが、照射角に掛かるとして
検査官にダメ出しされることがあります。ある程度見えるようにしましょう。

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3. ライセンスランプ


これは意外と厳しいです。LED化するのが定番ですが、LEDについての規定が細かくて「いかにも怪しいもの」
「明らかに規定を満たしていないもの」はダメ出しを食らいます。
画像のキジマのライセンスランプを近すぎずの位置に取り付けたところ問題ありませんでした。
結構見られましたけどね。
画像二枚目のナンバーボルトを置き換えるタイプは車検アウトです。普通に走っていても整備不良で切符を
切られる可能性があるのでやめたほうがいいです。
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4. ヘッドライト


普通の純正系ライトなら問題ありません。ユーザー側で光軸も出しやすいです。
問題は4.5inベーツタイプ。H4仕様を選べば光量は全く問題ありません。PH7のものでもハイパーハロゲン
にしてあって、バルブも古すぎなければ問題ないと思います。
ただこのライトは光軸が中々出ないのです。明るいところが変に集中していて、光の上側がぼんやり切れて
いるせいか、検査器では実際に照らしているところよりも随分下目に判定されます。つまりかなり上に上げて
おかないと「下過ぎる」と判定されてしまうということです。

同日に車検を受けたハーレー屋さんは、4.5inを付けたまま上に5インチベーツをワンタッチで取り付けて
車検を通していました。
明らかに車検用セットで挑んでたけど、車検官ええんか…?w
ホンマすごい商売だ。

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5.フォークダストシール


これ最近になって通達があったようで、割れてたら落とされます。
倒立フォークだとものすごく面倒で工賃がかかる交換作業になるので中古車を買う方、普段よく
点検していない方は要注意。
倒立の場合はSSTを使った完全分解となり、部品代込み3万円コースです。5~10番粘度の倒立用の
オイルまで替えるから高い。正立なら部品代とフォーク本体の着脱工賃のみで1万円コースかな。
急いで通したいならフォークラバーブーツを被せれば通せるかもしれない。
当然保証はしないしそれなりにお金もかかります。

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※画像お借りしました


6.タンデム設定


カスタム車両の場合は割り切って一人乗りへ記載変更するか微妙に悩むところかもしれません。
規定としては以下。

・硬かろうがなんだろうが尻を置けそうなスペースがある
・グラブバーまたはシートベルトに相当するものがある
・タンデムステップがついている

これを満たせばOKです。シート長56cm規定なんてものはありません。
とりあえずタンデムステップを付けていれば大抵大丈夫じゃなかろうか。
記載変更や構造変更することは出来るだけ避けた方が得策だと思います。
構造変更レーンに行ってしまうと非常に厳しく見られて記録撮影までされてしまいます。
継続検査レーンでハンコもらったところも再度チェックされるからね。いみわからんw
雑な作業をしてでも2人乗りを維持するべきです。

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7.制動装置の変更


まぁ99%がSR400しか該当しません。1JRのドラムをディスクにするやつね。
これは改造申請が必要になります。東京なら品川の東京運輸支局に書類を提出する必要があります。

1. 1998年式までのものは比較的自由に変更可能
2. 1999年以降は実質的にワイズギアのキャストキットのみ可

重要なのは上記になります。
1999年以降は実検査の資料が必要となりますので個人では改造申請できません。
個人レベルで可能なのは1998年式までです。SRの場合は01年以降はメーカーの方でディスク化されて
おり、2年間の出荷分しか該当しないので注意が必要です。
ワイズギアのキャストキットはメーカーの方で実検査の資料を国に提出済みですので、キットに付属の
資料を車検時に渡せば通ります。
これらは実際に東京運輸支局に確認済みです。

よく「そのまま車検に通せる」だのという話がありますが、単に検査官がそこまで見ていないだけです。
記載変更や構造変更になるとバレます。国のデータベースにある図面と照合するからです。
どうしてもそのまま通したいなら記載変更とかしないように継続車検のみで通しましょう。
長さが変わったなら何としてでも伸ばし、幅が変わったならバーエンドを無理矢理にでも伸ばす。
高さが変わったならマスターシリンダーを交換する。
こういうのもなんですが、2020年時点では継続検査ラインであれば9割の確率で通ると思います。

制動装置の改造申請については後日書く予定です。案外めんどくさいぞ?w


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今日はタペットクリアランス調整のお話です。
SRのタペットを調整します。

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最近ネットでは気軽にやってる人が多いのですが、簡単そうに見えて非常に難しいので気をつけてください。
多少しくじっても壊れることは滅多に無いのが救い。


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「タペット」とは何かはググっていただくとして、そもそもそのタペットに隙間が必要な理由は「バルブ
ステムが熱膨張で伸張するので、それを見越して隙間を空けておく」
ということです。
排気側の隙間が多い指定なのは排気側の方が熱くなるから。
隙間が大きいぶんには打音が大きくなるくらいですぐに壊れることはないのですが、隙間が極端に少ないと
エンジンが暖まったときにバルブを押し下げられたままになってしまうので不具合が生じます。
そこまで行くことはあまりないけど。

ただ、、普通に使ってりゃそんなにすぐに隙間が開くことはないので無理に触らなくていいところ
もし急にタペット音(カチカチ音)が大きくなったとか、短期間でタペットクリアランスが増えたという場合は、
他の要因を考えなきゃです。


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まずはTマークに合わせます。圧縮上死点です。


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SRはキックインジケーターを見ながら上死点を探ってもいいのですが、ちょっと癖があって難しいかも。


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SRのカムです。この画像のようにカム山が張り出していない位置が圧縮上死点になります。


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キックインジケーターはその手前90度の位置にあります。
つまりインジケーターの窓からインジケーターが見えた段階で上死点より少し進んだ状態。
その位置では行き過ぎなので、その少し手前で止める必要があります。
按配が難しいので素直にジェネレーターカバーを外した方がいいですね。
いやそんだけ。


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排気側を0.13mmに合わせたいのですが、0.13mmのシクネスはないので0.06mmと0.07mmの組み
合わせでいきます。
0.06mmには凹みが出来ていて、プロフェッショナル的にはもう使ってはいけない状態なのですが、
なんせ僕はアマチュアだからな。


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ボルトを緩めてシクネスを差し込んで調整します。
しかしこの手のエンジンの場合はシクネスだけでは適正値が出にくい場合があります。
理由は以下。

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ステム先端が凹んでいるケースがあるから。
SRに多いのですが、とりわけホンダ横型エンジンに多い症状です。


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まぁ、そういうことです。
出来ればステムを平滑研磨して修正したいのですが、すぐに出来ることじゃないですよね。
だから勘で合わせましょう。手でカチカチしてみて適度な隙間が開いていればOKです。
適度がそのくらいかわからんって?エンジン掛けてカチカチ音が大きすぎなければそれが適度ってことです。
早矢仕式です。

ちなみに。
シクネス計測は2バルブならいいんですけど、4バルブ以上になってくると面倒でやってらんないから
私は1バルブだけシクネスで合わせてカチカチして感覚を記憶し、残りのバルブは「手でカチカチ式」で
やっちゃいます。手の感覚ってのも案外正確です。


191202-tc5.jpg

それと、ステムのナットを締めるとタペットスクリューが少し持ち上がって隙間が増えます。
スクリューにもよるのですが、概ね0.015mmくらいは増えるはずです。
ですのでスクリューを仮締めするときに手で締めてから20度ほどペンチなどで締め、その位置を保ったまま
ロックナットを締めれば概ねイイカンジになると思います。ここは各自で施行してみてください。

以上です。
 
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