ちょい久々のSRネタ。
SRはリアにZRX1100のサスを入れて4cm上げ、フロントを1cm強下げ、キャスターを27°30′から
24°近くにしています。
長年FTR250に乗っていたので、FTR250と同等のフロント19インチで24°近くのセッティングが好き。

リア4cmアップといっても実際は激しくなくて、スプリングをZRX400用にすることで1Gでの沈み込みを
大きめにしているので通常時は実質2.5cmアップ程度です。
オフ車やR1のようにサスに長いマイナスストロークを持たせてピッチングを阻害せず、ブレーキング時に
キャスターが立ってくるセッティング。

フロント周りはXJR400で、最低でもXJR程度の剛性があるフロントエンドじゃないと上記と組み合わせ
てはダメ。純正フォークだと軽いブレーキングやスロットルオフですらちょっと暴れます。
大八キャストも暴れる要因かもしれません。




スイングアームの垂れ角を減らしたいけど難しいですね。
一度330mmのサスを入れてみましたが…フラットで「一般的には」乗りやすいものの、個人的には
鈍重な感じがあって好みでは無かったです。マイナスストロークが減るせいもありますし、この垂れ角
だからこその軽快な挙動もあるのであまり変えられないという結論。
もし垂れ角是正をやるならピボット位置を5mm下げだな。




で、問題はですね。
フレームとチェンジシャフトにチェーンが当たるんですわ。
たぶん僅か2cmでも上げたら当たるんちゃうかな。
XT500はフレームに当たらないようにスライダーが付いてますが、当SRはローラーを付けました。




こんな感じで。
あくまでも干渉防止なので走っている最中はローラーにあまり当たっていないと思います。

チェーンを張ってしまうと当然ストローク時にパンパンになりますんで、結構だるんだるんにして
こういったローラーなどを使って対策するしかありません。

巷のVMXカスタムでスライダーも何も付けてない車両でチェーンの張りが強すぎたり、スライダーの
類を装着していない車両が散見されますが、あれ大丈夫なんかいな？
　

①の続き。
たいして読まれもしないのに一々分かりやすさを考えて書くのがめんどくさいので、読みやすさなどはあまり考慮せずに書き散らしておきますわ。



キャブセッティングの基本が以下になります。


1.　セッティングの答えはほぼ一つ

2.　キャブレーションは開度に対する吐出量

3.　重要なのは1/8～1/4開度


1は「こんなもんベストなんて決まらないから自分でベターを決めれ」というだけのお話。

2に関しては基礎なんですが、キャブレーションは「開度に応じた吐出量」なので、不調を感じる開度を見て受け持ち部分が何処なのかを見極めるだけの作業です。これはFIも同じです。
開度も見ずにSJやニードルと段数、MJを何度も繰り返し変えたり戻したりするとどうしても時間がかかりやすい。
結局は答えはほぼ一つで最後は決まる（決める）わけなので、そこに行きつく最短距離を考えた方が良いと思います。

3は重要で、パーシャルの安定感、過渡特性、燃費、全体的な扱いやすさを支配しているのが1/8～1/4開度。
特に1/8は最重要な開度でありセッティングが難しいところだと思います。
理論空燃比もあまりアテにならずシャシダイかけても数値が出にくい領域でヒジョーに判断しにくいので調整者の腕が試されると思う。
MJ番手なんて（それまでにそのMJで特に問題無ければ）最後でいいんッスよ。



上の画像はFIのサブコン（パワーコマンダー）のセッティング画面です。
開度に対する吐出量が升目になって分かりやすそうなので載せてみました。
キャブもこんな感じでセッティングできると楽なんですけどね。。

FIは主に回転数と開度で吐出量を決めていて、あとのセンサー類は補正と安全装置のトリガーをしています。
例えば上の表では3000rpm時に開度5%で吐出量-8%という設定にしています。-8%は数字で見ると結構大きいけど実際走るとそーでも無い。
シャシダイでグラフに変化は出ても実走の感覚ベースで言えば分からんことが多い。正直燃調なんてそんなもんです。
肝心なのはシャシダイで数字が出たからといってストリートはもちろんサーキットで速くなるかといえば決してそうではないこと。結局は「好み（ドンツキが嫌い、あるいは好きとか）」と「目的（燃費重視など）」で決めればええんやで。
メーカーの市販車のセッティングも最終的にはテスターの感覚で決めてるし、最高のグラフ数値を出すことよりも過渡特性を重視してるわけです。そっちの方が気持ち良くてコースでも速いでしょうね。しらんけど。




先のFIの話を念頭に置いてFCRのメーカーのセッティング資料を見てみます。
よく見れば（いや、よく見なくても）縦軸にパーセンテージがあります。
平気で15%とか変わるけど結構大きな値だと思いませんか。15%も燃料を減らすわけですから。
みんなジェットとか気軽に変更してるけど実はパーセンテージで見るとかなり大幅に動かしてるわけです。


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これらを踏まえて自分のSRを再セッティングしたデータを記載します。
狙いは1/8～1/6開度を薄くすること。プラグを見ても明らかに極低開度で濃い症状が見えるし燃費もかなり悪いため。

OCEMS 5段　→　OECMT 2段
MJ＃160　　　→　＃152
SJ＃55　　　　→　＃50
AS 1-1/3回転戻し　→　4/5回転戻し
PS 1-1/2戻し　→　1回転戻し



MJは最後に弄りました。
ストレート径を薄い方向に1ランク変えるだけでも変化はかなり大きいです。
始動直後はキャブがくしゃみして全く安定しないので驚きますが暖まると問題ありません。
油温計で見ているとSRの場合は55℃までは暖機終了と言えないようです。

ストレート径を濃い方向に2ランク3ランク変える人が居るけどどうなんでしょう。
濃い方向にすると体感で症状が掴みにくいので迷走しやすくなるし、そこまで変えると分からなくなってくるので他の基本的な場所を弄って良しとした方が良い気がしますが。。
OCEMSが一番ベターを出しやすい「基本のニードル」であることは間違いないので変えすぎはあんま良くない。





グラフに書き出すとこうなります。
セッティングデータだけだと大したことないように見えても実際には驚くほど変化させているのがおわかりだろうか。

ポイントはちゃんと開度を見て各々の受け持ちの増減を総和して数字として書き出すこと。
これをやらないと狙った領域で中々増減できておらず見当違いのところを弄り続けることになりやすいし、総和で書き出さないと実際の変化量が数字として管理出来ないのであちこち変えたり戻したりを繰り返してしまう。
それでも最後はセッティングは出ますけど、それは結果としてのジェット数値が手に入っただけ。
そこに至るまでの道筋が右に左に前に後ろにと千鳥足状態なのでセッティングするためのデータとして積み上がりません。




真っ黒だったプラグもマトモな焼けになってきました。
それでもまだ煤は多めですが、これ以上はマフラーの抜けを良くしないと難しそうです。
しかしこのSRは直すごとに燃調が濃い方向にズレて行った理由がよく分かりませぬ。
カーボンで高圧縮化→濃い燃調を求める→カーボンが溜まってさらに高圧縮化の悪循環になっていたのが直っていったからなのか？いずれにせよ安易な高圧縮化はデメリット多いですな。

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とりあえず以上です。科学というより数学、いや算数ですね。誰かの参考や何かのヒントになればいいけど。
今度FIのセッティングも少し書く予定ですが、そちらと併せたらもう少し分かりやすいかもしれません。
FIもキャブと同じなので。
　

油温見てたら思った以上にオーバークール状態が多く、マトモにキャブセッティングが出ていない疑惑があったのでセッティングし直しました。

エンジンが焼き付いてたときは調子良く燃費も良かったんですけど、キャブセッティングをそのままにしてエンジンを直すごとに燃費が悪くなって調子が微妙に悪くなっていったのが謎でした。いや本当に謎。




それでもプラグは延々真っ黒だったので濃いのは間違いないんでしょうねえ。
粗雑な状態でも普通に走ってしまうのがSRが「中型のカブ」と言われる所以。




ちなみに大雑把な見方は↑こうです。あくまでも目安ですが準じてセッティングしていくと大体当たるはずです。
プラグ表面は燃焼室の状態そのものなので、大量の煤が堆積するようなことがあれば燃焼室も煤が堆積しているということ。
画像のプラグは焼き付いていた頃からのキャリーオーバー品です。硝子にものすごく堆積していますが燃焼室も同様な堆積状態でした。




さてエンジンも完全に直したし、直した方がおかしくなったという謎は捨て置いて心機一転でセッティングします。
FCRのセッティングマニュアルの表をみんカラブログの方よりお借りしました。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2699453/car/2274872/5848505/note.aspx

FCRの良いところはそれまでのキャブと異なり各パートがハッキリ分かれていて個別にセッティングしやすいこと。
最後にして最新のレーシングキャブゆえにインジェクションのような使い勝手を目指したのかなと思います。
いうてFCRもキャブなので、旧来のキャブでもパート分けやセッティングの基本は同じです。

今回はここまで。次回はセッティングする話アル。
　

SRに付けているエースウェルのメーター「MD-052-353」には油温センサーのポートがあって油温が見られるようになっています。



センサー自体も付属しているので取り出しに応じたアダプターを付ければOKです。
SRの場合はオイルパンのドレンがベター。
ヘッド周りの数値が高くなるところに付けても仕方ないでしょ。数値上げるゲームじゃないんだから。
ヘッド温度はエンジンを診断するに際して目安にならない数値だし、量と圧力が安定したパンで計測するのがいいヨ




ここです。
オイル交換の時にコネクタを外すのがちょっと手間だけど年に何度もやることじゃないですからね。
アダプターが1000円強と地味に高いので、センサーごと一体型になった中華の製品（400円くらいｗ）を取り付けています。
抵抗値のバリエーションが2～3種類はあるので、エースウェル純正の抵抗値を計測してから購入しています。
※エースウェル純正の抵抗値を知りたい人は代理店にメールすれば教えてくれるはずです。

コネクタはエースウェル純正のものを解体して付けました。
普通の人は素直にセンサーアダプターを買って純正センサーを付けましょう。




配線を接続すると来てます来てます。
え？38℃って高くない？




しばらく走ってみると普通程度の数値に上がりました。




ディップスティック温度計と同じ数値を示しています。大丈夫だコレ。
センサーの方だと思うのですが、37℃以下は表示しない（＝初期抵抗値の関係でメーター側は固定表示）してしまうようです。
39℃くらいになってくると計測が始まります。まぁこれってVTR1000SPの純正センサーでも同じですね。

今回付けてみて分かったのですが、SRのエンジンは温度が最適値に上がるまで想像以上に時間が掛かります。
最適な温度は75～110℃ですが、夏は7km、冬は10kmは走らないとダメ。5kmくらいじゃとてもじゃないが冷えきったままです。
オイルタンクとオイルパンで温度の差は殆ど無いことも分かりました。

さて、ここでキャブセッティングが大幅に間違っていることに気が付いたので次回はキャブセッティングし直した話をしようか。
　

SRはようやくオイル上がりが直ってマトモになりました。
白煙噴いてないけどちょっとシリンダーを覗いてみるべとCCDカメラを投入しました。



組んでからまだ300kmくらいなので綺麗なもんです。




！！？？？

まだオイルが溜まってる！？　えっえっなんでどうしてーっ（滅茶苦茶動揺




念のためオイル下がりも疑って、CCDでバルブステムを見ようとキャブ外してみたら


ブバッ！！！吐血や！！


えっえっえっ何が起こってるの！？死ぬの！！？？？（死ぬほど動揺




キャブも汚れてるし吹き返しかと思ったんですけどそれにしては赤い。赤すぎる。
こんなに吹き返してたらマトモに走らないし、第一稼働中にキャブから煙が漂うしね。





で、よーく考えたところ犯人はこれでした。

スプレー式のフィルターオイルって相当注意しないと付けすぎになっちゃうみたいです。