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カブの整備。
クラッチがズルズル滑って燃費も落ちてきたので。

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タケガワの強化遠心を入れているんですが、これ以上の強化品も無いので困る。
ファイナルをハイギアードにしてることも一因なので、先日少しギア比は落としましたが。


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ディスクの使用限界はホンダの規定値ギリギリなのでそれほど問題は無いかなあ。
5000kmくらいしか使ってないですが、元々中古品だったので。。新品からなら1万kmが限界か?

クラッチのウエイトを28枚にしていたのをタケガワ本来の枚数である32枚に戻しました。
スプリングはマニアックさんのものとタケガワのものと半分づつ。
マニアックスプリングは硬すぎてミートポイントが上がる可能性があったので半々にしました。
(カブの遠心クラッチはウエイト数とクラッチスプリングのバランスでミートポイントが大きく変わります)

これで恐々組み込んだら問題なく使えるようになりましたが、ディスクは規定内とはいえ結構磨耗して
いるので早めに交換した方がよさげ。
ただディスクを交換してしまうとミートポイントが下がりすぎる可能性があります。
というのもそもそもウエイトを28枚に減らしていたのはそのためでして。32枚のままではシフト時にクラッチが
ロックアップしたまま切れずにマトモにシフトできませんでした。
タケガワ強化遠心のレビューでも同様の話が多数ありますが、組み込み当初は本当に使い物にならんレベル。
ディスクを新品にしたときはマニアックスプリング4本仕様にしたほうが良いかも。

カブの1次遠心クラッチってディスクの磨耗具合でも変わるのでセッティングが難しいです。
要するにクラッチ自体の容量があまりないんですな。
 
      
カブ弄り。

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最近アイドル近辺が不安定になってきて、ここ数日は特に息つきのような症状が酷いので
キャブをメンテナンス。


190817-3.jpg

すぐにアクセス出来そうでそうでもないのがカブのキャブ。
レッグシールドがあるので少し面倒です。

カブ純正キャブの場合、コックはキャブにくっついています。
なので安直にパイプを抜くとダダ漏れするんですが、パイプをそのままにしてコック自体を
外せばOKです。コックの中で止まってくれます。


190817-2.jpg


毎日のように走ってるバイクでキャブが急に悪くなるってことはありえないんですけど。
スロージェットを外したら横の小さい穴のところに僅かに謎のゴミがくっついてました。
でも横の穴は多少塞がっても問題ないので、これが直接の原因とは思えん。

念のためスロージェットはアンモニア系のクリーナーで汚れを落として組み立て。
クレのキャブクリーナーが定番ですが、ガソリンの変質した汚れはアンモニア系じゃないと落ちません。
私は20年前にバイクフリマで100円で買ったトヨタのエンジンクリーナーを愛用しています。
当時アンモニア系はほんの1~2社しかコンシューマー向け販売が無かったと記憶しています。
アンモニアってことで素人に売ると危ないからですかね。結構強いもんね。


さておき。
メインジェットは80番を付けていたんですが、これを機に85番にしました。
実は元々85番にしていて、3年前に試しに80番にしていました。遅くなったので「ダメだこりゃ」と思いつつ
面倒くさいのでそのままw
だって全開度にすることなんてないし、全開にしなきゃいいもんね。


組み直してみたらアイドル近辺が概ね直って、メインジェット変更のおかげでニードル領域も若干濃くなって
トルクが上がって全体的にかなり改善しました。

不具合の原因は嫉妬です。SRが来たからめっちゃ拗ねてる。
JA07は許してたくせに。
 
      
セミダブルシートで荷物が上手く載せられないのと、タンデムが苦しいのでサポート的なミニキャリアを
作りました。

要するにワンオフです。ワンオフっていう単語も微妙に死語になりつつあるような気がする。
だって普通は作る=ワンオフだもんね。ボルトオンパーツを付けるとか組み立てるとかなら「組む」だし。
ワンオフ自体は和製英語なんですが、「素直に日本語で言えよ」っていうタイプの無意味な横文字。


190730-cub1.jpg

コーナンで8mmだか9mmだかの丸棒を買って左右別々にぐるっと曲げて溶接。
丸棒で一般家庭レベルの設備で容易かつ正確に曲げられるのはこのあたりの径まで。

ステーの素材探しに時間が掛かりまして、後ろは同じコーナーにある安い鉄フラットバーですが、前側は
既製品のユニクロメッキの金具を使っています。三次元曲げになるので厚みがやや少なめのものを
探してこれに行き着きました。
ホームセンターで買える鉄フラットバーは厚みがありすぎて細かい工作には使いにくいですね。


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裏はこんな感じ。
丸棒がかなり柔らかいので、それなりの荷重に耐えられるように色々考えてあります。


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荷掛けフック。4つ付けました。これが無いとキャリアとして用を成しませんです。
キャリアがキャリアである所以フックにありで、逆にフックさえあればなんでもキャリアになります。

市販品は先端が抜け止め形状になっていますが自作キャリアは6mm鉄棒のストレートのまま。
旧車も同様にストレートになっていて、それで全く問題ないので気にすることはありません。

このフックの溶接が地味に手間でした。こんな小さなものを真っ直ぐに固定して、さらにしっかり溶かし
込むって結構難しいですね。


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PG80で塗装して付けました。艶有りと艶消しで迷いましたが、大きさなどに対する質感が良いと
判断して艶有りで。艶有りなら後々の補修もラクです。


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画像が歪んでいますがちゃんと地面に対して水平になっています。
積載したりタンデムしたりしてシートが沈み込むと丁度いい高さか、若干低めになるように設計しました。
高いと坐骨が当たって痛くなる可能性があるから、どちらかというと僅かに低い方向です。
簡易着脱設計になっていて、各ボルトを緩めるだけで着脱できるようになっています。

実際にタンデムしたところかなり好評で一安心。
「お尻がほとんどキャリアに乗ってる」とのことですが。
 
      
リトルのキャリアをJA07に取り付けました。

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違和感なし。


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ボルトオンで付くわけはなく、前側のループをカットする必要あり。
もしかしたらフロントシートのヒンジを加工して1cm程度前にずらせばループカットする必要がないかも。
後ろのステーはモロに干渉するので当然カットしました。この後ろのステーを切り飛ばすのが結構大変。


2018-06-26-3.jpg

後ろ側の固定に関しては、適当な下駄を履かせてボルトで固定しています。
できれば綺麗に作りたいけどこのままでいいや。


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前側は幸いなことに少加工で付きます。JA07のサスピポットの幅が鉄カブよりも3mm程度広いので、
ステーをハの字に広げて無理矢理突っ込むだけの強引なお仕事です。


2018-06-26-5.jpg

で、前を差し込んで寸法を取ってたら大変なことに気が付きました。
キャリアがなぜか真っ直ぐ付かないのです。


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JA07のサスピポット位置が左右で大きく違ってる。7mmくらい違う。ありえん。すげー。ホンダさいこー(棒
無視してつけました。業に入れば業に従うのだ。


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今回の作業とは関係ありませんが、走行距離のわりにチェーンが妙に劣化してるなって思ったらチェーン
ケースがあべし!してました。つまり雨水スルーどころか「俺が全部受けて立つ!」状態になってるわけです。
納車後数年なのにこれはひどくない?ホンダさん真面目に仕事してください。
せめて歪んでもいいような固定方法にしてよ。


2018-06-26-8.jpg

リトルのキャリアをつけていたC90にはKEPスピードのセミダブルシートをつけました。
元々このシートは零細アメリカ人が細々と作ってたはずですが、いつの間にかアジアでコピーが作られる
ようになったんですね。秀逸な形状でGOODです。
一応二人乗りは可能です。
 
      
カブ110のメーターを眺めてて気になったこと。

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昔から入ってるシフトの目安みたいなやつ。


2018-04-13-09-2.jpg

このように切られているわけですが、これは「ここでシフトしてください」ではなく。


180418syasoku06.jpg

リミットを指してるんですね。
太古のホンダメーターは指標がオーバーラップしていたんですが、見づらいのと勘違いしやすいので
やめたのか?


180418syasoku.jpg

計算機で計算しましたが、最高出力の7500rpmだと各ギアでこんな速度になります。


180418syasoku2.jpg

メーターと説明書の表記に合わせて回転数を探るとこうなりました。8350~8400rpm。
ここがノーマルのレブリミットということになりそうです。


180418syasoku07.jpg

説明書のシフトダウン説明でも裏が取れます。やっぱりリミットは8400くらいなんですね。
実際のところ1~3速で回しきるとか、説明書の車速での強引なシフトダウンなんて相当困難ですが。


こんなの知ってどうするんだと思うかもしれませんが、横型弄りをする人はまず10000rpmを超える
っていう謎の掟があるようで。それって6Vの丈夫だった頃のエンジンで、耐久性無視して馬鹿みたいに
回転馬力を求めてた時代の悪しき思考だから。素直に頭の中をリセットしたほうがいいっすよ。
あの頃は300km持ったら「耐久性がある」とか言われてたんだもん。感覚すごすぎ。
 
 
 
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