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何年かぶりにオイル交換しました。
普段エンジン開けても抜き取ったオイルを戻すから。一々交換してたら勿体ないじゃん。
燃費が良いバイクに乗ってるのに無用なオイル代で足が出たらアホちゃいます?

あまり交換しない代わり定期的なレベルチェックは欠かさず、オイルが減っていたら継ぎ足してます。
距離3万キロで3回くらい全交換したあたりで点検のためにエンジンを開けてしまうので、使い古した
オイルでエンジンの中が汚れても気にしません。
実際には殆ど汚れないし、頻繁にオイル交換した事例と比べて摩耗もしてないので、エンジンを定
期的に開けない普通の人もオイルにそこまで神経質にならなくていいです。


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オイルは黒いですがそんなに劣化は見られません。
空冷オフなんかでエンジンをぶん回して熱が入りすぎたオイルはサラッサラになりますけど、
カブごときでそれはないです。


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量も普通です。普段からオイルレベルを見てるから当たり前。
久々にカブのオイル交換するとカブのオイルが少量だということを忘れてしまっていて、「えっ全然
入ってないじゃんヤバっ!」ってなります。なりました。


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ステップのボルトが一本落ちてました。たぶん締め忘れ。
適当なボルトを入れておきました。

新しいオイルには車で余ってる5W-30のレプソルの全合成(VHVI)を入れておきました。
四輪用だけど問題ないでげす。
以前は10W-40のNBSのバイク用のVHVIを入れてましたが、レプソルの5W-30の方が
断然良いですね。明らかにエンジンの回りが軽くなりました。クラッチ滑りも皆無。
NBSのオイルは表記よりも硬い(恐らく規格上限の硬さ)ので小排気量には向かないですね。
NBS入れてから燃費が落ちてたのでレプソル君には期待しているぞ。
 
      
カブのPB16キャブがずーっと調子悪くてオーバーフローを頻繁に起こすようになり。
フロートバルブとフロート交換までしたんですが。
フツーにガソリン漏れを起こすようになりました。

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赤丸の部分です。フロートチャンバーとガソリンコックのパッキンの劣化ですね。
新車から20年以上使い続けているので仕方ないとはいえ、当然新車からの付き合いなので
複雑な気持ちになります。中古で買って直すのと違って20数年間の思い入れがあるんや。

ここのパッキンは純正を買っても合計で1000円強くらいですが、カブごときにその金額って
微妙じゃね?(←思い入れはどこに)
フロート周りでかなり痛い散財したし。


なので禁断のアセトン膨潤をしてみることにしました。


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まずはNBRゴムのOリングをテストピースにしてチェック。
アセトンに30分漬けると面白いほど大きくなりましたが、放置すると↑の画像のようにむしろ僅かに
収縮しました。大丈夫かこれ。



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しかし、何もしていない方は厚みが2.5mmですが…

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アセトンに漬けた方は2.7mmくらいまで厚くなってます。見た目にも明らかに分厚い。


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どうせダメもとなんだからってことで躊躇なくフロートチャンバーパッキンを漬けます。
まずは漬ける前のサイズをノギスで測ってマーキングもしておきます。


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30分後。

( ゚∀゚) アハハハハノヽノヽノ \ / \ / \

デカすぎ


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漬ける前


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漬けた後
明らかに分厚くなりましたよ。


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少し放置すれば大きさは戻るので問題なく組み込みできました。


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フロートチャンバー端面とツライチになってパッキンの役目を果たしていなかったのに、作業後は
ちゃんと出っ張ってます。


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コックのパッキンも同じ作業をして組み込んだらガソリン漏れは収まりました。
これで何か月間の間に千キロ以上も走ってますけど全く問題ありません。
何度か分解してますけど再発もありませぬ。

つまり、アセトン膨潤技は十分以上に使えることがここにひとつ証明された。

(※あくまでもエビデンスはひとつ)


これでビンテージ車両のパッキン調達で右往左往したり馬鹿みたいな金を払うような事例も
少し減るかもしれませんね。

アセトン膨潤は色んな人が試してるけど、実際に使用してどうだったかのレポートはネット上には
無いので私が初のネット掲載になります。みんな感謝しなさいよ。


ドケチ万歳。

 
 
      
カブのエンジンをOHしてしばらくは問題無かったんですが、ある日突然微妙なオイル漏れが始まりました。

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エンジン左側からポタ…と僅かに滴ります。エンジンオイル温度が上がると10分に1滴くらいで。
所詮24滴が1ccなので10分1滴じゃオイルレベルは減らないです。
その状態でハイペースで往復200kmみたいなことを毎日のようにこなしてました。


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大分オイルオイルしてますね。
出所は左ケースカバーです。


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ケースカバーを開けるとオイルが少しだけ溜まっています。


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ステーターベース固定用の皿ネジのシールは上下入れ替えてみて変化が無かったので、
この漏れはステーターベースのOリングかな?


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フライホイールを外してみます。


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フライホイールの裏とステーターコイルにオイルが付いていますが、結構少ない気が。
しかし普通ならここにオイルは一切付かないしなぁ。
まぁクランクシャフトシールかジェネレーターベースのOリングパッキンのどちらか、または両方が
漏れの原因でしょうね。


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パーツを発注して届きました。
シャフトのオイルシールとステーターベースのOリングです。
純正よりちょっと安いキタコの互換品にしました。


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ステーターベースを外すとオイルがダバダバ漏れるので車体全体を少し右側に倒すようにセッティングします。


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ステーターベースを外しました。
Oリングもオイルシールも特にダメージは無いですが、新しいパーツに交換しておきます。
クランクシャフトのオイルシールは外すのは簡単だけど入れるのに結構力が必要で、空中作業でやっ
てると中々しんどかったです。


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戻しました。しばらく走ってみたところ漏れは止まったようです。
良かった良かった。
 
 
      
カブに付けてるやっすい中華のメッキリアサスのメッキのスプリングがサビサビなので
適当に磨いてエンドックスの錆転換剤「RSスプレー」を筆でぬりぬり。

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そのままだと真っ黒になってしまうみたいなので、塗ってから軽く磨き出しました。


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近づくとこんな感じ。パッと見は違和感ない。


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こっち側から見ると錆びてたときの片鱗が見えます。
それなりに赤錆っぽく見えなきゃOKなので雑な施工で終わらせました。
本当に効くのかこれ?
 
      
その③。

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オイルポンプドライブスプロケットの摩耗も無し。
ここが摩耗しやすいとされていますが、つるつるになるほど摩耗した個体は見たことがありません。
オイル不足で焼き付いていたものでも(このエンジンのベースになったエンジンがそれ)スプロケの
山は十分機能する程度に残っていました。
常に普通程度にオイルが入っていればそこまで摩耗しないんじゃないかなあと思います。
往々にして、やってない人ほど「ちゃんとやった」って言うじゃん。


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新品の中華ピストン&シリンダーセットも準備していましたが、現状のピストンシリンダーが良好で
ピストンリングもベタ当たりもなく合口隙間も広がっていない(=ほとんど摩耗していない)ので
再利用することにしました。

現状のピストンシリンダーはクランクと同じくJWBPですが、準備したものは↑のピストンリング画像の
刻印の「PLDY」というブランドです。
JWBPよりも更に安いノーブランドのようなものですが基本的には同等だと思います。
寸法互換性もあります。


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各パーツを洗浄して組み上げます。
クランクだけはマニアックさんのやつに交換しました。JWBPよりちょっと信頼性あるかな。
ただしクランク軸の大端部オイル経路に大きな切削クズが入っていたので事前洗浄必須です。

このクランクで様子を見つつ。JWBPクランクは予備にします。


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ピストンにJWBPの刻印。最初に組んだ時からピストントップは鏡面にしてあります。


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燃焼室のカーボンも落としました。
画像は撮ってませんが、燃焼室の縁をリューターで削って軽いスキッシュを作っておきました。
走ってみて特に変わらんかったけど。


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排気ポートの煤も適当に除去しました。
排気ポートは鏡面にしているので除去しやすかった。排気ポートの鏡面加工は良い。


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唯一摩耗が見られたロッカーアームのスリッパー面。


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ダイヤモンドやすりでザックリ削ってから手研磨して復活。
僕は君を死なせはしない。(日本語訳:マジに死ぬまで働けコラ)

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以上でオーバーホール完了です。
すでにエンジンを載せて走らせていますが、キックの問題は無くなりました。
やはりオイル量や気温の問題だったのかな。
燃費に関しては変わらなさそうです。載せ替えていた純正85ccエンジンでも燃費が良くなかった
ので別の場所に問題があるようです。

オーバーホールといっても結局修理らしいものはロッカーアームの修正だけで、あとはカーボンの
除去くらいしかやりませんでした。クランクは交換したけど交換する必要なし。
ま、普通はこんなもんでしょう。
交換しなくていいものは交換しないのが当方のポリシーです。
アタリが付いたものを捨てるのは勿体ないし、摩耗してないものを予防交換するのは貴重な純正
部品の枯渇と財布の軽量化を招くだけなんで。
 
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