このブログを見た人は140年以内に100%死ぬ
      
ハートレートモニターが不調。
心拍数最低160~最高230bpmなんてありえない数字を出し続けています。
ハムスターかよ。


2018-02-20-1.jpg

使用しているのはガーミンのプレミアムハートレートモニター。
もう一個ほどポラールのベルトに付け替えたガーミンのプレミアムハートレートモニターを持っています。
つまり二台体制。
ポラールのベルトは前オーナーの交換で、私が交換したわけじゃないです。

クリームを塗りつつ、ベルトと電池を交互に交換して一週間くらい検査してみたところ、この純正ベルトが犯人
だということが分かってきました。


2018-02-20-2.jpg

でもさぁ。このベルトって結構シンプルで堅牢な造りに見えますよ?
スナップのところから身体に触れる部分まで分厚い電極帯が入ってます。


2018-02-20-3.jpg

つまりこのスナップの接触が怪しいんじゃないかなと。
一日が終わる頃には安定してきたりするのでスナップの接触不良の気がします。
クリームは塗っているので肌との接触は関係ないです。

キャットアイの互換ベルトを買えばいいんですけど、微妙な値段に躊躇。
最後のあがきでスナップの接触を見てみるか。

なんか腑に落ちないのは、このベルト自体はそんなに長期間使ってないからなんですよね。
プレミアムハートレートモニター出始めのときの製品で、断線などのトラブルが多かった世代です。
畜生つかまされた!ってやつです。
 
      
パンク無限地獄。

先日のコルサCX2ですが、開腹してみたら3か所も穴が。
なんでランダムに3か所??

2018-02-15-pnv.jpg

とりあえずパッチ当てて、
一晩放置して抜けてないことを確認して、
タイヤを縫って、
リムに仮載せしてエアを120psiほど入れる。


 スーッ…


えっ???また??さっき直したところっぽい???


せっかく頑張って縫ったところを切って再確認すると、少し離れたところで2か所追加で穴が。
不手際とか外力は一切ないです。なんだよこれ。

よく見たら、なんかチューブの内側がペタペタくっついているんですよね。
これね、元々中古タイヤなんだけど、ラテックス系のパンク防止剤が入ってるっぽい。
つまりこうだ。

アン)  ラテックスチューブにラテックス系のパンク防止剤を入れる
デュー) 硬化していってチューブ内部でくっつく
トロワ)  エア入れて剥がれるときにピンホールが開く


という無間地獄を繰り返すんじゃないかな?
どう見てもそれしかないもん。
年式が古くなってチューブが劣化していると、はずみで穴が開きやすくなるんだと思います。


もうね、ラテックスチューブに普通のラテックス系パンク防止剤入れても意味がないどころかトラブルに
なるのでやめてください。
というのも、ラテックス系パンク防止剤っていうのは空気が抜けると硬化していくので、ラテックス
チューブのように抜けが激しいチューブに入れるとすぐに固まってしまいます。
重りになるだけです。今回のようにピンホールの原因まで作ってしまうようですし、ホントやめて。
そもそもこういうサラッサラなパンク防止剤なんて効きゃしないですから。
 
      
触らぬ神に祟りなしとはよく言ったものです。
今日は朝イチでS33PROをコルサCX2に貼り替え。

2018-02-14-tyre01.jpg

タイヤレバーなどで半周くらい剥がしてからあとは手で剥がします。
「1/4周くらいやったらあとは手で剥がせる」って人もいますが、それちゃんと付いてないから。
本気で接着したら全周タイヤレバー使わなきゃ剥がせません。
それと、チューブラー用のタイヤレバーなんてものがありますが、そんなもん要りません。
必要だったら100年前に出てる。

セメントは前回からパナレーサーからヴィットリアに変えましたが、ヴィットリアの接着力は低めの
ようです。かなり外しやすいです。外しやすい…ということは外れやすいということでもある…わけで、
しっかり塗って貼り付けたほうがよさげ。
雑に塗っても充分な接着力があって劣化も少ないパナレーサーの方が扱いやすいかもです。


2018-02-14-tyre02.jpg

ついでにホイールのメンテナンスもしようってことでパークの換算ツールでPillar PSR X-TRA 1422
の寸法を入れて換算。

「パークのTM-1(の換算表)は対応したスポークが少ない」なんていう話をたまに見ますが、この
計算機の存在を知らないのかな? 教えてあげないよっ ジャン


2018-02-14-tyre03.jpg

5年の歳月はかくも残酷である。

固着してしまって回せません。スポークキーツールを使ってもダメでした。
というかピラーの1422が根元でアメのように捩れるっておかしい。絶対おかしい。
手応えが明らかに1422のそれではない。

結局3本ほど固着していて、2本はもう無視、1本はグニャッとねじれたけど、捩れを戻してもう見なかった
ことにしました。たぶん大丈夫だよ。


2018-02-14-tyre04.jpg

幸い補填できる長さの1422のストックがあったので、固着したものはぶった切りました。
捩れすぎィってのは、ネジネジしていったらブチッと切れないかな~と思って必要以上にネジネジ
したからです。ドリル鉛筆みたいね。


2018-02-14-tyre05.jpg

ちょっと長いので、次回修繕時には長さを2~3mm詰めよう。
このタイプのニップルは長めのスポークで使うのが正解で、この画像の状態でも1mmもの締め
代が残っています。

このピラースポークですが、たぶんニセモノか加工処理不足の品です。
普段は台湾から買っていますが、このときは少し安い中国の「ノップ」という謎の店から買いました。
届いて手に持った瞬間に


…なんか柔くね?


ってサルでも気付くほどの違いが。
Bdopから買い付けた本物はもっと硬くて締めるときの手応えも違います。

まぁ死にはしないだろうってことでそのまま使ってはや5年。
実際トラブルは無かったので大丈夫といえば大丈夫。


2018-02-14-tyre06.jpg

ニップルを外したらものすごい量の汚泥。そりゃ回りませんわ。
2年に一回は(何もなくても)ホイール調整してニップルを動かした方が良いかもしれません。


2018-02-14-tyre07.jpg

そのあとで30分かけて丁寧に貼り付けたCX2。

パンクしてるやんけ。

修理が不足していました。もうやだ死にたい。

 
      
SRAM GXPクランクのメンテナンス。
GXPは左クランクがFSAのようなワンキーレリーズ形式になっているのですが、押さえの蓋が共回りして
抜けなくなるケースが多々あります。

2018-02-05-gxp1.jpg

表面の大きな六角穴のものが押さえ蓋で、奥に見えるのがレリーズ機能つきのフィキシングボルトです。

この押さえ蓋が回ってしまうと普通の人だとお手上げ案件です。

なぜかというと、この六角穴は、なんと特大 イ ン チ サイズなのです。

イラレ10でメモリが足りなくなったときに出てくる謎の呪文 「イ ン チ」 を思い出しますね。
なんだよあれ。


2018-02-05-gxp2.jpg

インチサイズでここまで大きなレンチはそこらに売ってない。
アストロに行って買うのもアホくさいので大昔に13mmナットを削って自作しています。


2018-02-05-gxp3.jpg

オラオラ!!!


2018-02-05-gxp4.jpg

ぱかっ


2018-02-05-gxp5.jpg

中を掃除しつつ、ねじ山も綺麗にしてロックタイトの263を少し塗布して復元します。
中強度だと共回りすることがあったので、高強度の263を少し塗ることにしています。
塗りすぎると今度は外れなくなるので注意です。


2018-02-05-gxp6.jpg

ちなみに、SRAMでもこのアホさ事象を認知していたらしく、後年でミリ規格かつレンチの大きさが
小さくて済む対策品の蓋になりました。画像右が対策品で、現行は全てこのタイプになっています。

同様のワンキーシステムを採用するFSAの場合、この蓋をピンスパナで固定するので共回りしても対処できる
ようになっています。さらに逆ネジなので共回りしません。
SRAM(トルバティブ)が逆ネジを使えなかったのは特許絡みかな?いや気が付かなかっただけという可能性も大
 
      
CAYOのハンドルをROTUNDOからTORNOVAに組み替えたので、そのときの計測記録と
セッティングのあれこれ。
ハンドル銘柄を変えるなんて何年ぶりでしょう。どうせROTUNDOに戻すでしょうけど。


2018-01-07-handle01.jpg

まずはレバーの高さを8mmしゃくりに設定。私の場合はROTUNDOでも全部8~10mm上げです。
TORNOVAはVIBE7Sラウンドに近いアナトミック寄りのU字型のラウンド形状かと思ってましたが、
画像の奥側を見れば分かるとおりシャローにやや近い側の形状になってますね。
ディープよりももう少しシャローっぽい感じ。


2018-01-07-handle02.jpg

シフトレバーのリーチは30mm。
握った感じだとちょっと近いような気がする。


2018-01-07-handle03.jpg

参考計測。ROTUNDOでも29mmくらいでほぼ変わらず。


2018-01-07-handle04.jpg

ROTUNDO+旧エルゴも変わらず。

近いように感じるのはブラケットが立ってきたからでしょうか。
このまま使ってみて具合が悪かったらリーチアジャスト入れようかな。

ちなみになんでブレーキレバーリーチを見ないかというと、そこは全く重視していないからです。
下ハン時にシフト操作をするときはスペースが無いと困るので、レバースペース(シフトレバーの
リーチの広さ)を一番重視しています。
ブレーキレバーは遊びをつけておけばいいし、多少遠めの方がコントロールしやすくて安全です。
握ったときに第二関節が90度を超えるあたりから引く力が最大値になるのですが、それより少し
浅い角度から引き始めた方がいいです。

ランスはブラケットを少し大きめにしゃくるセッティングでしたが、特に大柄で手が大きいわけでも
なかったし、大体同じような理由でそれをやってたんじゃないでしょうか。

180120lance1.jpg

この画像を見ても丁度シフトしやすそうな距離だし、


180120lance2.jpg

ブレーキレバーは指先が掛かるくらいの距離です。


180120lance3.jpg

このふたつの位置関係の良好さが確認できるのがこの画像。
手のポジションに対してシフトとレバーの距離が絶妙です。ブレーキレバーも先端が上手く使えますね。
なお左レバーがSTIではないのはフロント変速にWレバーを使っていた時期だからです。
 
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