FC2ブログ
このブログを見た人は140年以内に100%死ぬ
      
前回の続きです。

ケースカバーを開けるついでにチェンジシャフトシールを交換します。

190715-1.jpg

赤丸の部分のオイルシールの交換です。
ヘタリによるオイル滲みが見られるので交換します。
Eリングを外せばアクセス自体は可能です。



190715-2.jpg

シャフトを3~4mm押したらリターンスプリングが外れてしまうので、それを直すために右ケースカバーを
開く必要があります。
はっきり言ってリターンスプリングが外れないように作業することは不可能に近いでしょう。
なので右ケースカバーを開けることを前提にガスケットやオイルを準備しておきましょう。


190715-3.jpg

シャフトを抜かずに交換できるという情報が多々ありますが、少し突いてみて無理と判断したので
クラッチバスケットを外しました。確か27mmのソケットが必要になります。

エアインパクトで外しましたが、オーバートルクでちょっと難儀しました。
手作業の場合はブレーキペダルを装着して踏みながら緩めましょう。オーバートルクだったら緩める
ことが出来るか分かりませんので、万一の際にはどうにかしてバイク屋に持っていく算段と覚悟も
必要です。



190715-4.jpg

チェンジシャフトを抜きます。SRはシンプルでいいですね。
ホンダでうっかりシャフトを抜くとか、いかにも外して欲しそうなネジを外すとかやったら大惨事になって
クランクケースの殻割りが必要になることもあります。


190715-5.jpg

シャフトを抜けばオイルシールを簡単に外すことができます。


190715-6.jpg

抜いたオイルシールです。
柔軟性は保っていますが、外すときに相当な力を必要としました。
先に述べたように、方々のインターネッツでは精密ドライバーなどを使ってシャフトを抜かずに
交換できると書いてありますが、出来ません。

もう一度言います。


出来ません。


不可能ではありませんが、明らかにやってはいけない行為。


ドライバーなどで引っ張り出すなどといった無理なことをするとチェンジシャフトやクランク
ケースに傷を入れて再起不能になる可能性が非常に高いです。
素直にクラッチバスケットを外して作業しましょう。


190715-7.jpg

オイルシールを交換したらチェンジシャフトを戻してクラッチバスケットを組み付けます。
ここの締め付けにトルクレンチは必須です。
供回りしないようにブレーキペダルを仮付けして、足で踏んで止めてから締めていきます。

デイトナの説明書を見るとここの締め付けトルクは60Nmです。かなり緩めに感じます。
ちょっと不安ですが、ナットの下に敷くワッシャがスプリングワッシャになっているので大丈夫。


190715-8.jpg

やっとこさクラッチを組み立てました。


190715-9.jpg

400FI用の純正の青スプリングです。RZ350用なんだそうです。
これに交換することによって相当クラッチが軽くなるそうで、実際笑っちゃうくらい軽くなりました。
元々オーバースペックなクラッチなので当方の500cc+FCRでも滑りとか全くないです。

この軽いクラッチも一部の原理主義者には「ダイレクト感に欠ける」とか言われているそうですが、
それって握力の限界付近になってて繊細なコントロールができてないだけじゃないかな?w
てこ比は変わらないからね。元のダイレクト感らしきものが欲しかったら指をスパッと離してみたら
いいと思う。

まぁクラッチなんて軽いほうがいいに決まってるんだからやせ我慢しないことです。
このスプリングはヤマハが長年見て見ぬ振りをしていた問題点をやっと認めて対策したもの
だから(そもそも見ていなかったかもしれない)。
みんな今すぐ交換な。約束だよ。


190715-12.jpg

右ケースカバーを復元する前にチェックボールシートを交換します。
パーツ番号583-13113-00。現時点では680円ですね。

エンジン停止後にドライサンプのフレームオイルタンクからオイルが落ちてくるのを止めるパーツで、
経年で劣化してエンジンへオイルが落ちる症状が出るそうです。
このSRでもオイル落ちしており、ご覧のとおりボロボロでした。
ここってなんだか欠陥構造な気がする。。


190715-10.jpg

ケースカバーをつけました。
ちょっとバフかけたけど結構適当です。ブレーキペダルのところが凹んでて綺麗にならないし、
あまりピカピカにしたらプレッシャーになるからこの程度でええよもう。


190715-11.jpg


ここだけ綺麗だと他の汚さがとても際立つ。

隅々まで整備や手直しが必要で本当にキリが無いジャンクだな。
 
 
関連記事
      
SRですが、クラッチレバーが馬鹿みたいに重いので整備します。
まずはプッシュレバー。


190714sr-1.jpg

このアームってうっかり抜いちゃうと右ケースカバー開けない限り挿せないのね…罠だ…

SR最大の欠陥であるプッシュレバー、というかクラッチリフター構造というか。
ヤマハって左にアームつけてクラッチセンターにプッシュロッド通して開閉する構造が好きよね。っていうか
先進構造としてタウンメイトのサービスマニュアルでは自慢してたよね。
サービスマニュアルの最初の数ページで延々自画自賛して肝心のマニュアルが簡素すぎて困った記憶が
ありますね。



190714sr-2.jpg

さておきロッドとの接触部分に打痕かなりあります。三回ほど調整されてそれぞれそこそこ使われて
いるので、1.5万、1万、1.5万kmで合計4万kmは走ったエンジンなのかもしれません。
つってもSRの走行距離なんてメーター数値も一部パーツを見た推測もアテにならんので、今ある
現物をチェックしながら見極めるしかありません。


190714sr-3.jpg

この部品は新品で買うとおったまげる値段なので修理して再使用します。
溶接でパチパチとやって


190714sr-4.jpg

削って磨きます。
これが大変で、グラインダーである程度やっつけてからオイルストーンで30分かけて
ここまでに仕上げました。

研磨に慣れた人ならいい商売になるかもしれんよ(チラッチラッ
っていうか溶接だけでもいいのでやって欲しい人がそこそこいるんじゃないでしょうか。
純正パーツはそのくらいボッタクリです。


190714sr-5.jpg

プッシュレバーのオイルシールは大丈夫だったけど予防的に交換。
ここのオイルシールが475円もする。ヤマハさんちょっと高すぎない?
ホンダやスズキで互換品があれば断然そっちにするけど、見つけきれなかったので純正にしました。

こんなところまでチマチマとボッってるからぶっ壊れたまま致命傷を負うまで使われて、短い生涯を終える
悲惨なSRが量産されてるんじゃないでしょーか。
ホンダだったら「そんなに高くないから気軽に開けられるね」「開けたら全部交換しちゃおう」って
なりますもん。

SRの場合は
「ああ、もうやだ…」「案の定、全部壊れてるから見なかったことに…」「死にたい」「後輩にあげる」



190714sr-6.jpg


差し込んだところ。
右クランクケースカバーを開けないと差し込めませんのでケースカバーは開けました。
ついでにスプリングとチェンジシャフトオイルシールを交換します。
これらに関しては次回につづく。
 
関連記事
      
ゴミSR弄りの話です。引きずりっぱなしのブレーキを整備します。
どうせシステム全体を総取替えするけど、改造のための改造はご法度なのでまずは今あるものを
マトモにします。一通りの整備をしないと見えない不具合があったりするし、前オーナーの
使い方も想像できます。

ジャッキアップしてフロントホイールを外してキャリパーとパッドの点検。

190710-1.jpg

おお?片側のパッドが完全に無くなってるじゃん。なんで? ん?


190710-2.jpg



   !!!?


           (゚∀゚ )  えり~んぎ
         ノヽノ |
           < <

         ( ゚∀゚)  まいたけ
      | ヽノヽ
       > >

    (゚∀゚ )  ぶな
   ノヽノ |
     < <

                ( ゚∀゚)  しめじ♪
             | ヽノヽ
              > >

           (_。_。)
         ノヽノ |
           < <


            ( ゚д゚ )
         ノヽノ |
           < <

            ( ゚д゚ )

         ノヽノ |

           < <




これがポンコツ名物の逆パッドか…

まさかこうなっているとは思わず、これで100km以上走ったんですけど。 ●す気かな?



190710-3.jpg

マスターシリンダーの中身もさもありなん。


190710-3-2.jpg

油なのに油が浮いてる。


190710-4.jpg

ここまでの沼になってるのは初めて見た。
こういうのって15年くらい放置しないとならなくない?

まぁフルード死亡は個人売・店舗売買関わらず中古車の定番なので驚かない。
ここまでひどいものは修理不可なので不燃ごみで捨てて、暫定で500円で買ってきたTWの
マスターに交換しました。

ステンメッシュホースも怪しいものが付いていたのでACパフォーマンスラインに交換しました。
中華みたいなやつって最初はいいけど数年で漏れたりするんで止めたほうがいいです。
漏れたからって直ちにブレーキが効かなくなることはないけど。
最近のブランド品のブレーキホースはそんなに高価ではないので買いましょうや。いい時代ですよ。


190710-6.jpg


ディスク交換の事前準備としてディスクローターを外そうと思ったらレンチが入らない。
あれ?SRのディスクボルトってこんなやりづらかったっけ?


190710-5.jpg

メガネレンチが1mmくらいしか掛からないけどなんとか外れました。いやまて1mmしか掛かってないのに
外れるってのは完全にトルク不足じゃね。

これの原因は元オーナーが別車種のディスクローターに交換したことですね。
SRの旧ディスクは確か厚みが5mm。恐ろしく重くて投げると殺傷兵器になるやつ。
それを4mm厚に交換したからボルトの頭の出代が減ったということです。1mmの出代の差は果てしなく大きい。
出代に問題が出るのはすぐ分かるんだからワッシャーを入れるとかしろよって思ったけど、変なボルトに
交換されてなかっただけマシか。


ステムベアリングも怪しいし、このバイクは走る曲がる止まるのうち「走る」しかできん。
個人売買品はとんでもないものばかりだけど、年々レベルが上がってきてますね。
楽しませてくれるよ。
 
関連記事
      
CAYOで。
めっちゃ雨なので走ったり走れなかったり。
それでも週あたり最低200kmは達成しています。

190705-1.jpg

TORNOVA PROのハンドルの形がよく分かる。普段愛用しているROTUNDOと随分
違うように見えるけど、TORNOVAにも慣れちゃったので乗り換えても全く違和感が
ないです。

ここ最近は風が強いからかタイムは芳しくなく、若葉台TTは8:10~8:50って感じ。

雨が降ってないし予報も大丈夫だからって出たらまんまと土砂降りになったりして。
そのまま乗ってるので結構汚れています。
カーボン車輪でも雨天時に問題なくブレーキできて普通に走れますが、機材が消耗するから嫌です。

190705-2.jpg


体重は恒常的に58kgを切り始めたところ。体脂肪率は7.5~7%。
軽いのもしんどいけど重いよりはマシな気がする。


190705-3.jpg

チェーンっていつ交換したっけ…
読み返したら2016年?
いやいやそれはないでしょ ホンマに?
 
関連記事
      
レストア日記どころか大修理日記になりそう。
細かいところまでメンテナンスや改修が必要なので。

サイドナンバーだったものをセンターにします。


お尻には鉄製のシングルシートカウルが付いているんですが、それはそれで悪くないので
しばらく生かします。
シートレールがカットされているので、カットされたところからなんとか上手くステーを生やして
テールをつけたいのです。シートレールをカットするのはいいんですが、せめて簡単にサブ
フレームが付けられるように穴あけやステー立てをしておいてほしいなあ。


で、こういうものを作りました。


190703-1.jpg

6mm丸棒を溶接組み立てしたフレームです。まぁ暫定物なんですが振動で壊れないようにしっかり
作ってあります。


190703-2.jpg

ボスのところは実はナットです。溶接して少し削って整えただけ。
三次元曲げでも完全に左右対称の形状です。これは左右を別々に作ってからつなげてるから。
上の棒が少し反ってるのはわざとです。

このフレームをカットされたフレームの僅かな残留部分に左右対称の穴を開けて、ボルトで
留めます。


190703-3.jpg

フィッティングを確認したのちウレタンで黒く塗装。暫定とはいえ耐食性は欲しい。



190703-4.jpg

元々付いていた錆びだらけのテールランプユニットをレストアして、手持ちのナンバーステーと
溶接で合体し、フレームにマウントしました。よく考えたら溶接までする必要なかったな。

テールランプのレストアに時間が掛かっりました。めっちゃ錆び錆びなうえ歪んでたので。
捨てて新たに買っても良かったんですが、このテールランプが意外と良いものだったので生かしました。
最近の市場ではぱっと見は良さそうに見えても低品質なものが多く、長持ちしないものが非常に多いです。
特にゴム部分がダメ。
10年以上前の中華製品が蔓延する前の時代のものは、見た目が同じように見えても一定の品質があります。
直せるようならすぐに捨てずに大事にレストアするのが吉です。


190703-5.jpg

振動で落ちないようにフローティングにしてあります。ホムセンのグロメットにカラーを入れてますが、
質量に対してグロメットの容量(大きさ)が足りてない気がする。


190703-9.jpg

いざ動作テストするもポジションが点かない。
フィラメント思い切り切れてるやんけ。整備不良もたいがいにしろー


190703-10.jpg
190703-11.jpg

ソケットも半分死んでたので接点を少し削って修正しておきました。
これにウレアグリスを塗り、手持ちのNEWバルブを入れました。


190703-6.jpg

前オーナーがナンバー折損で悩んだらしく、2mmのアルミ板で裏当てを作っていました。
小さなリベットを使ってナンバー固定用の爪も付けていたようですが、あっさり折れ飛んだようです。


190703-7.jpg

爪なんて使わずに素直に両面でも使って留めればいいじゃん。


190703-8.jpg

んで、このアルミプレートを付ける気満々だったんですが、これ自体が重すぎて却下。
重すぎてブルブルしすぎて他を壊してしまいます。

元がサイドナンバーだったわけですが、ナンバー自体もバッキバキになっていて、さらに対策用として
つけていたらしきこのプレートの重さのせいで頑丈そうなサイドナンバーステーまで割れてました。
社外品がベースになっていたようですが、社外品なんてコストと格好だけで耐久性とか何にも考えて
ないからね。まずもってフローティングにしないからバキバキ割れるのよ。

さておきナンバーに多少でもバックアップが無いと1年もすればナンバーが割れるのは目に見えてるので、
軽くて最低限の機能があるナンバーフレームを作ろうかな。


D0kSqolVsAAXtsy.jpg

出来上がればとても地味なものだけど、暫定とはいえ「ただ付ける」類のものではなく。
工作やフィッティングにかなり時間がかかる重作業です。
巻き込んだり落下させたら交通事故になるからね。
でも暫定でも一回しっかり作れば次のためのノウハウやデータが取れるので無駄ではないです。
 
関連記事
// HOME //  NEXT

まとめ
カテゴリ

カレンダー

最近の記事+コメント

最近のトラックバック

カウンター

Twitter
ブログ内検索

プロフィールとか


こんな変なオッサンですが世界で三本の指が入ることもありました。
なお当ブログには残念ながらデザインのデの字もスタイリッシュのスの字もございません。連絡はtf_ftr@yahoo.co.jpまで(アットは半角にしてください)

リンク